经典车断代史 锐志前世丰田MARK II中篇

    从1980年代末到1990年代末，普通日本人对这段时间有一个叫法，叫做“失去的十年”，或者再加上21世纪初的那几年，叫做“十五年的黑暗隧道”。虽然近两年来很多欧美自由主义经济学家总爱拿这一时期的日本国民平均收入有了一定增长、失业率从绝对意义上实际上还算是发达国家里最低的之一说事，硬说这段时间的日本简直是现在正经受着次贷危机的痛苦的欧美国家的楷模。但若于以前的近乎癫狂的日本经济相比，这段时间的日本经济实在是糟糕透顶，至少普通日本国民有着一种切身的痛苦感，甚至可以说，这十年或者十五年，对整个日本社会的打击和改变不亚于当年的败战。但这十年，或者十五年时间，对于日本汽车业可能却是个好时候，之前泡沫经济时期积累下的巨额财富，经过多年来日元大幅升值的发酵，最终酿成了那个日系车的辉煌年代，让车迷们怀念至今的许多经典车型，皆是那一时期的产物。

    我们在今天的中篇当中要介绍到的第六、七、八、九代车型的Mark II正是穿行在那个晦暗年代的一缕光芒，或许她们也曾切实的安慰了众多的车迷，让他们对前景不再那么美好的生活依旧抱持着希望和梦想。但也可能正是因为日本经济的衰退——当然，实际上准确的说是发展速度理性化了些，如果那也算什么严重衰退，那么现在的大多数欧洲国家干脆都别活了为好——曾经辉煌的泡沫经济的余热，也在炽热燃烧了那十年或者十五年之后渐渐泯灭，那些曾经辉煌的车系所散发的光芒，如风中之烛般熄灭，而不再燃起。经历了那一切痛苦挣扎的日本车厂们恐怕再也不会，像那般疯狂。

    第六代车型，X80，1988-1995

    就像我们在本篇文章的开头提到过的那样，发布于1988年盛夏八月的第六代车型的Mark II可能是销量上最辉煌的一代车型，她在Mark II车系的历代车型当中销量最大，1990年的年度销量更是力压家用紧凑级车的花冠，成为当年日本市场最畅销车型。诞生于1980年代末的她，和当时的普通日本人一样享受着泡沫经济的辉煌，因此，和那个乐观年代的许多日系高级车一样，X80车系的Mark II使用了许多高成本的设计，比如更高寿命的车体、甚至在很多不易察觉的小地方都故意使用高成本的设计，甚至就连其体型和车内乘用空间都已直追更高级的皇冠车系，很是有点不求最好但求最贵的味道。

【第六代丰田Mark II，Sedan版】

    外形设计上，这代Mark II很大程度上褪去了之前的青涩，设计上更有独特的日式风格，虽然继续延续了这一时期流行的低腰线、低车高、长车头长车尾的富有运动感的造型，但边角不再那么尖锐，变得更为圆润温和。这代Mark II提供的车身样式则包括四门Hard Top和通常的Sedan两种，旅行车版本不再提供。机械设定上，其悬挂亦从之前数代车型一直沿用的前麦弗逊、后半拖曳臂布局进化为前后完全独立悬挂的前麦弗逊、后双摇臂悬挂（虽然美日欧各大车厂们经常信誓旦旦的告诉我们，半拖曳臂悬挂也是某种程度上的独立悬挂，但相信没几个车迷傻到忽略掉“某种程度上”这几个字吧？），乘坐舒适度和驾驶极限均有很大幅度的提升。至于在动力系统上，这代车型的汽油动力型号更是全面使用了升功率更大，效率更佳的DOHC发动机，动力输出进一步精进。

【第六代丰田Mark II，Hard Top版】

    具体来讲，发布之初的第六代车型的Mark II配备以下这几种动力装置：入门级的1.8L排量的4S-Fi型直列四缸发动机，最大马力105ps；作为主推型号的2.0L排量的1G-FE型与1G-GE型直列六缸发动机，前者具备135ps最大马力，后者则有150ps最大马力；运动化版本的2.0L排量的1G-GTE型直列六缸涡轮增压发动机，最大马力达到210ps；顶级车型则使用1G-GZE型直列六缸机械增压发动机，最大马力170ps——什么？你想问为什么顶级型号为什么马力反而较低？因为那年头的日系涡轮发动机都是完全的运动化取向，不是像今天欧洲车厂的涡轮发动机那样为环保而生，动力平顺性较差，所以当时丰田给Mark II最贵的顶级车型反而用了输出较低的机械增压发动机。柴油车型方面，依旧是提供2L型2.4L直列四缸发动机和2L-T型2.4L直列四缸涡轮增压发动机，前者最大马力85ps，后者最大马力94ps。就像之前的数代车型一样，第六代Mark II也有不对私人用户发售LPG动力型号，使用一台3Y-P型发动机（后改为3Y-PU型），主要用于出租车和驾校练习车市场。同时，此代车型开始，全部Mark II的变速箱均为4速自动变速箱或者5速手动变速箱，旧式的3速自动变速箱或者4速手动变速箱不再使用。

【使用1G-GTE型发动机的前期涡轮增压车型】

    发布一年后的1989年9月，丰田自动车为第六代Mark II追加了一款使用和同时代的皇冠车系相同的3.0L排量的7M-GE型直列六缸发动机（最大马力200ps）的车型作为新的顶级车型。同时，全部Mark II车系此时开始标配四轮ABS系统。1990年8月，第六代Mark II车系进行小改款，这次小改款所带来的外观和内饰改动有限，却大幅改良了这一车系的动力装置，相当多的新一世代丰田发动机全面到来：1.8L车型原有的4S-Fi型发动机升级为4S-FE型发动机，最大马力提升至115ps；同时原有的使用1G-FE和1G-GE型发动机的车型保留，使用1G-GZE或者1G-GTE两款增压发动机的车型则废止，其地位分别为使用全新世代的1JZ-GE和1JG-GTE型两款2.5L直列六缸发动机替代，前者为自然吸气型号，具备180ps最大马力，后者则为涡轮增压型号，马力输出达到280ps之巨（实际上，你懂得，这只是虚标的马力，日本车厂的所谓280ps马力上线自律协定，只是一种车厂们集体忽悠国土交通省的做法，这玩意的马力比280ps要大一块），在同时代的四门豪华房车里算得上极高的一个，甚至基本不逊于同时代的初代宝马M5(参数|询价)——要知道当年的初代宝马M5的315ps最大马力可不是故意虚标。

【使用1JZ-GTE型发动机的后期涡轮增压车型】

    1992年下半年，随着新的、车架番号X90的第七代Mark II的到来，Hard Top版本的第六代Mark II停产，由于新一代车型并无Sedan版本的情况，其Sedan车型则继续生产了一段时间，但删减为仅有较低配置的车型，并且只提供4S-FE型2.0L汽油发动机以及用于运营车市场的3Y-P型LPG发动机。1995年12月，Sedan版本的第六代Mark II亦停产，被以其车架为基础开发的三款用于运营车/驾校练习车市场的专用车型：Comfort、Crown Comfort、Crown Sedan所替代。

    ● 姊妹车系之第四代Chaser，X80，1988-1992年

【第四代丰田Chaser】

    和第六代车型的Mark II一同面世的第四代Chaser在大多数设计上都与其相同，其搭配的动力系统更是和第六代Mark II毫无区别。基本上就像之前我们叙述之前几代Chaser的情况的时候说的一样，Chaser就是一个外观样式稍微改变、悬挂和引擎动力输出曲线调校稍微运动一点的Mark II。不过和之前的第三代Chaser一样，这代Chaser也只有Hard Top一种车身样式，不像Mark II还提供比较传统的Sedan车型。同时不同于之前的历代车型的Chaser，这代Chaser的外形风格反而比同时代的Mark II更为优雅一些，而不是那么运动化。

    ● 姊妹车系之第三代Cresta，X80，1988-1992年

【第三代丰田Cresta】

    和前面刚说过的第四代Chaser的情况类似，第三代车型的Cresta和同为X80车系的第六代Mark II的区别也微乎其微，车架、悬挂设定与配备的动力装置完全相同，只不过由于其较高的定位，不像Mark II和Chaser那样有使用LPG发动机的运营车型号，同时也是由于其定位的缘故，其配置和售价均要比Mark II和Chaser更高，外形上亦存在小幅的差别，更突出豪华感，同时，和第四代Chaser一样，第三代Cresta也只有Hard Top车型提供。

    ● 姊妹车系之第四代Cressida，X80，1988-1996年

    不同于Chaser和Cresta这两个用于日本市场的型号，相当于Mark II的高配出口版车型的Cressida，考虑到更多地区市场的用户喜好，其房车版本依旧使用了Sedan车身样式，而没有提供Hard Top车身样式，而且这代车型的Cressida亦只有Sedan这一种车身形式，之前一直提供的旅行车版本不再提供。出于车型定位的原因，北美版本的第四代Cressida不像同为X80车系的另外三个日本姊妹，Mark II、Chaser和Cresta那样提供极多的发动机型号，而是只提供一款7M-GE型3.0L直列六缸发动机，和Mark II、Chaser、Cresta那个基本无人问津的所谓顶配车型一样，但因应北美地区的油品质量的问题，调教略为保守，最大马力只有190ps，而非那些日规车型的200ps。

【第四代丰田Cressida】

    在中东地区上，考虑到当地基本不堪入目的燃油质量（朋友们，之前我们已经说过一次这个了，这里就不解释了），第四代车型的Cressida则提供另外两款旧式的发动机，分别为22R型2.4L直列四缸发动机和5M型2.8L直列六缸发动机，前者具备110ps的最大马力，后者则具备140ps的最大马力。

【第四代丰田Cressida】

    第四代车型的Cressida虽然在销量上不复上代车型的辉煌，但依旧颇为值得记忆——这是这个延续了不到二十年的车系的最后一代车型了。1992年，北美式样的Cressida停产（需要注意的是，Cressida在美国销售到1995年，只不过此时销售的均为之前的库存车辆，而非新造的车型。而中东式样的第四嗲Cressida则生产到1996年）。两年之后，车身尺寸更大，但改为较为廉价的前轮驱动布局的Avalon车系面世，成为丰田品牌在北美新的最高级车。而早在第四代Cressida面世一年之后的1989年，雷克萨斯品牌发布，这个新生的豪华品牌旗下的最高级车型LS，也就成了丰田集团在北美以及其他众多的市场的最高级车型。