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从QQ到切诺基 这些全球车你认识哪些?

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  [爱卡汽车 导购 原创]

  说起“全球车型”,想必大多数人都不陌生——“不就是同一款车在不同国家制造、生产并销售嘛,有什么大不了的”,然而事实上,开发一款全球车型,远没有我们想象的那般容易。对于每一家车企来说,想把一款车推向全球市场,首先要做的便是学习不同国家及地区的安全、排放标准,然后是不同国家消费者的喜好,甚至那些有可能会影响生产、销售的地理因素,也必须要考虑在内。总之,这是个艰巨的任务,但从理论上来讲,打造全球车的做法,的确能够为车企节省一部分成本。接下来,我们将为大家盘点历史上较有代表性的全球车型,以及相关的一些典故。

盘点历史上的全球车型

  福特Model T(1908)

盘点历史上的全球车型

  在汽车制造领域,福特可以说是先锋级的品牌了。早些时候,为了节约运输成本,福特在美国建造了多家工厂。例如,位于丹佛的工厂,可以服务于整个科罗拉多州乃至周边地区的消费者。那些工厂中,有很多今天仍然存在,丹佛工厂如今已是一幢办公楼。不仅如此,福特同样将目标瞄准在了国际市场,毗邻底特律的加拿大正是他们的首个作战阵营,同时,在多个欧洲国家、日本、阿根廷和巴西,也建立了多家工厂,来生产Model T。最终,Model T共生产了1500万台,它也因此成为了将全世界带到轮子上的车。

  大众甲壳虫(1938)

盘点历史上的全球车型

  掐指一算,大众甲壳虫的平均寿命,似乎比一般的猫咪还要长。作为经典国民车之一的大众甲壳虫诞生于上世纪三十年代末,并在六十年代进入美国市场后,为大众品牌带来了不菲的收益。不过到了七十年代,一些日系竞争对手的出现,令甲壳虫的热度有些下滑,它们有着更时尚的外观、更好的燃油经济性,以及更低的售价。

  但大众并没有因此放弃,而是将甲壳虫带到了更多国家去销售。比方说在墨西哥,甲壳虫完成了最初的使命——让更多人买到物美价廉的代步工具。九十年代,那里的出租车和私家车中,都能见到甲壳虫的身影,直到日产Tsuru的出现。2003年7月,由于很难再跟上时代的步伐,甲壳虫在墨西哥宣布停产。同理,在巴西,大众称甲壳虫为Fusca,于1986年停产。巴西第33任总统伊塔马尔·弗兰科为了让甲壳虫的价格更亲民,曾为大众提供过相应的税收优惠政策,因为那时的通货膨胀很严重,就连高尔这样的小车,都已经超出了很多家庭的预算范围。1993年,甲壳虫在巴西再次恢复生产,并于1996年停产。除此之外,大众还将甲壳虫卖向了中国、南非、澳大利亚、比利时、马来西亚、南斯拉夫、尼日利亚等国家,至今已生产了2100多万台。

  Jeep CJ(1944)

盘点历史上的全球车型

  作为一个为战争而生的品牌,Jeep同样在民用车领域证明了自己的价值。二战过后,越野车在全球的需求量突然飙升,于是Jeep威利斯打算借此大赚一笔。三菱和印度品牌马恒达分别在日本和印度申请了CJ-2A继任者——CJ-3B的生产许可,在日本,三菱将竞争对手锁定于途乐和兰德酷路泽。后来,全面升级的CJ-5开始陆续在澳大利亚和巴西生产。不久后,雷诺收购了Jeep母公司AMC的大部分股份,这对于Jeep来说,是在CJ-7在欧洲市场销量暴增的黄金时机。那时的大多数欧规CJ-7都搭载了雷诺Trafic的四缸柴油发动机,当然,消费者也可自行选择汽油版车型。雷诺1983年开始将CJ-7分发给欧洲的经销商,1986年正式停售。

  VW Bus(1949)

盘点历史上的全球车型

  上世纪五十年代初,大众巴西工厂开始采用全散件组装(CKD)形式来生产VW Bus,若干年后,才开始使用本土零部件。和甲壳虫一样,VW Bus也是当年巴西最畅销的车型之一。可以说,这么多年来,VW Bus的车身造型几乎没有变化,即便是要不断地更新换代。值得一提的是,它搭载了需在前端安装散热器的1.4L四缸水冷发动机,最大功率58kW(79Ps),这也是唯一的动力版本。巴西生产的VW Bus后来被大量销往欧洲及其他地区。2013年底,巴西出台了规定,要求所有在巴西销售的新车必须装有安全气囊和ABS,这也就令VW Bus在巴西的生命周期走向尾声。

  菲亚特124 saloon(1966)

盘点历史上的全球车型

  上世纪六十年代,124 saloon代表着菲亚特进军全球市场的第一步,它发布于1966年,次年便获得了年度车奖项,这也为菲亚特接下来在全球寻找合作伙伴提供了契机。首先买单的是战斗民族,在陶里亚蒂,124 saloon变成了图中的拉达VAZ-2101,1966-2012年间,拉达共生产了1700万台VAZ-2101以及它的衍生品,并在多个国家销售,其中包括诸多欧洲国家和加拿大。1968年,西雅特同样推出了换标的124 saloon,印度汽车品牌Premier亦如此,推出的车型名为118NE,搭载来自日产的发动机。菲亚特在土耳其的子公司Tofas同样购买了124 saloon的生产许可,并于1971年投入生产,他们生产的车辆将在本土以及埃及销售。不仅如此,来自韩国的汽车品牌——Asia Motors本是以生产军用车为主,但自从1970年开始生产本土版124 saloon后,便开始进军民用车领域了,后来,他们被起亚收购。总而言之,来自世界各地不同车标的124 saloon共生产了超过2000万台。

  雷诺12(1969)

盘点历史上的全球车型

  1969年的巴黎车展上,雷诺12的热度并不是很高,因此雷诺决定跨越大西洋,去挑战北美市场。然而起初雷诺12在北美的表现很一般,一直以一款较为冷门的车型存在。雷诺同样尝试在拉丁美洲生产12,包括哥伦比亚和智利,销量依旧很可怜。但意想不到的是,雷诺12在东欧很受欢迎。1969年,雷诺12的换标版——达契亚1300开始生产,并开发出了多款车型,包括旅行版、双门版,甚至还有双门、四门皮卡。几十年间,达契亚经过了多次改款,直到2004年以达契亚1310的身份停产,只剩皮卡卖到了2006年,初代达契亚Logan作为它的继任者出现。在土耳其,雷诺将其命名为Toros,在九十年代也带来了惊人的销量,雷诺同土耳其Oyak集团组建的合资公司Oyak-Renault于2000年将其停产。雷诺12为雷诺之后的发展奠定了长远的基础,它促成了雷诺和达契亚的合作,1999年,雷诺将达契亚收购。自那时起,达契亚成为了雷诺日产联盟中关键的一环,他们负责生产价格亲民的车型,为全球汽车市场的快速发展做出了重要贡献。

  雷诺9/11(1981)

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  雷诺9和雷诺11这两款基于同平台打造的姊妹车曾在西欧获得了很好的口碑,并于1982年夺得了欧洲年度车大奖。但雷诺对此似乎并不满足,他们想借收购AMC之势,让更多美国人开上这两款车。于是说干就干,雷诺开始在威斯康星州的基诺沙生产它们,并将它们命名为Alliance和Encore,还根据美国人的喜好,重新设计了前脸,可以说是很走心了。值得一提的是,两款车在美国的生命周期虽短,但却衍生出了一些有趣的车型,例如图中的Alliance敞篷版。雷诺还在阿根廷生产了这两款车,在哥伦比亚,也有SOFASA生产的雷诺9。其实,雷诺9在土耳其的生产时间是最长的,它在欧洲市场只经历过两次改款,便于1989年停产,而在土耳其则经历了三次改款,并于1997年更名为19,直到2000年才停产。

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