奇瑞鲲鹏DHT技术解析 让混动，更运动！

　　[爱卡汽车 科技 原创]

　　风水轮流转，如今终于转到了自主车。

　　过去20多年里，日系品牌占据着混合动力的头把交椅，市场表现遥遥领先。随着中国品牌迎头赶上，日系混动的统治开始动摇。近年来，中国品牌推出了更多混动专属架构，例如比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT。作为自主“理工男”的代表，奇瑞汽车也不甘落后，打造了鲲鹏DHT超级混动。

　　DHT的英文全称为dedicated hybrid transmission，即混动专属架构。所谓专属，是指DHT专门为混动系统打造，而不是基于传统变速箱改造而来。正是因为这层关系，许多人把DHT看作“真正的混动”。

　　多年来，日系品牌专注于DHT混动架构，丰田THS、本田i-MMD有口皆碑，定义了什么是优秀混动。日系DHT虽然油耗低，输出顺，但动力性能比较一般，缺乏驾驶参与感。相反，欧洲品牌通常采用附加式（add-on）混动架构，在传统变速箱基础上增加电机，打造P2或P3架构。附加式混动系统动力性能强劲，驾驶感受接近燃油车，然而节油潜力相对有限。

　　DHT变速箱之所以能发挥“混合”作用，关键在于电机和离合器的位置。C0离合器位于发动机之后、P2电机之前，可切断内燃机与传动系统的连接，实现纯电驱动。在P2电机之后，传动链拆分为两条，分别由C1、C2离合器控制。奇数挡位由C1控制，偶数挡位由C2控制。奇瑞工程师采用上述挡位（齿比）组合，是为了尽可能准确地调节发动机工况点，并让P2电机和P2.5电机发挥各自优势。

　　具体来看，P2电机的最大功率为55kW（75马力），最大扭矩为160Nm。P2.5电机最大功率为70kW（95马力），最大扭矩为155Nm。两台驱动电机均采用I-PIN扁线电机技术，相同体积下线圈匝数更多，以此实现更高的功率密度。功率密度提升，体积相应减小，电机布置得以变得更灵活。在NEDC工况下，电驱动平均效率超过90%。系统最高传递效率为97.6%，达到了日系DHT产品的同等水平。

　　奇瑞鲲鹏DHT超级混动提供两种驱动形式，前驱版即上文提到的P2+P2.5架构，四驱版额外增加了后桥P4电机。在前驱版鲲鹏DHT上，混动系统可输出240kW（326马力）的综合最大功率和510Nm的综合最大扭矩。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可在7.0秒内从静止加速至100km/h，动力表现远胜于同级别日系DHT车型。四驱版鲲鹏DHT凭借电动后桥的辅助，成功跻身“4秒俱乐部”，0-100km/h加速时间仅需4.9秒。

　　对于混动来说，动力强劲是锦上添花，省油省钱才是最重要的技能。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+搭载19.27kWh动力电池，三元锂电芯由国轩高科提供。大电池带来了长续航，纯电续航里程达100km。在NEDC工况下，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的综合平均油耗为1.0L/100km，亏电平均油耗为5.0L/100km。

　　编辑点评：俗话说，三十年河东，三十年河西。经过20余年的积累，中国品牌终于厚积薄发，销量、口碑、技术攀升到新的高度。如今谈到混动，日系再也不敢轻视中国品牌竞品。或许是为了规避专利问题，奇瑞鲲鹏DHT的混动架构相对复杂，更考验研发团队的匹配能力。从账面数据来看，鲲鹏DHT汲取了日系DHT和欧系add-on的各自优势，性能表现比较均衡。让混动更运动，让PHEV更省油，这便是鲲鹏DHT的生存之道。

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