[爱卡汽车 技术解析 原创]
7月4日，网信办发布通报称，“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题。国家互联网信息办公室依据《中华人民共和国网络安全法》相关规定，通知应用商店下架“滴滴出行”App，一时间唤起了人们对信息安全的关注。
与滴滴出行APP相比，网联汽车或者叫智能汽车的信息安全问题同样严峻，不仅涉及数据所有权，还设计信息安全，今天我们就来聊一聊汽车数据。
数据与算法
无人驾驶概念早些年炒的很火，车企在向用户不停灌输无人驾，并且纷纷立下无人驾驶落地时间，所有人都在期盼无人驾驶汽车的到来，不过我与行业内TIER1（一级供应商）研发负责人聊到无人驾驶时，他们却很肯定的回答道：有生之年看不到无人驾驶。
自动驾驶有三个关键领域，分别是感知、算法、算力，现阶段各大厂商都推出了非常强大的计算平台（算力）和传感器（感知），这些硬件都有具体的性能指标，比如形容计算平台算力的TOPS（一万亿次/每秒），不过却没有计量单位来形容算法的好坏。
算法并不是靠硬件去堆砌，当一辆配备有自动辅助驾驶的车辆在路上行驶时，它的传感器（感知）会采集各种数据，不过这些数据不一定是有用的信息，所以需要算法来识别，不过算法又需要大量的数据来“喂养”。
因此自动驾驶需要进行大规模的道路测试，为了降低开发难度和时间，有些公司就设计了专用于自动驾驶测试的云服务平台，这个平台集成了大量自动驾驶所需的数据和工具，它就是华为的“八爪鱼”。
不过，自动驾驶也并非一套算法打天下，每个地区交通环境都不一样，比如国内隧道多还有雾霾，这也很好解释了，国外呼声很高特斯拉Autopilot自动辅助驾驶，到了国内就频繁掉链子。
得益于如今发达的网络技术，自动驾驶测试并非一定要用专门的自动驾驶测试车辆，每辆配备自动辅助驾驶功能的车型，都配备了极为丰富的传感器，理论上行驶中可以不断探测周围的环境信息采集数据，这也就有了后来特斯拉被部分单位禁入故事。
自动辅助驾驶如果出现BUG，那可能就是一场事故，例如AEB测试中，车辆没有避让假人，导致假人受伤，那么工程师就要找到问题的原因，所以需要搜集事故过程中产生的数据，于是就有了自动驾驶数据储存系统（DSSAD）。不过车企一旦遇到被迫需要公开事故数据时，往往选择公布EDR数据，而非DSSAD数据。
可以肯定的是，车企通过收集的数据发现了问题，并通过OTA更新修复了软件缺陷，不过监管部门介入后，OTA就变成了召回。从某一方面看，用户数据使用并不规范也没有约束。
数据如何影响产品质量
聊完数据对算法优化的帮助，现在谈谈数据对产品改良的意义。所有车企都会利用维修保修索赔的数据以及索赔零件，来改进产品质量。
不过要收集已经过保的车型维修数据信息，就会显得比较难，而过保的车型维修信息对改进耐久性和可靠性又非常关键。
物联网与新能源汽车一同普及后，数据收集和上传已经不是问题，那么数据使用权的问题又来了，在保时厂家提供免费维修服务来换取维修信息，而过保后车企不提供维修服务，却仍在收集故障信息。当用户不知道故障信息的价值时，这一切看似理所当然。
纯电动车驱动系统虽然结构简单可靠，但是电池系统却仍然存在很多问题，要解决电池自燃、老化、故障等问题，就需要不断把电池充放电、SOC、SOH等数据实时上报，这其实也涉及到数据使用的问题。
新能源车是否有隐私
自2017年1月，新能源汽车国家监测与管理平台正式运营，纯电动车、插电混合动力、燃料电池汽车的信息均接入了平台。换而言之，新能源车的位置、车速、行驶里程、电池电量等信息，均上传在新能源汽车国家监测与管理平台。
除了监管平台外，车企也可以上传数据，比如车内的视频、音频、图像，车外的环境、建筑、地形、交通参与者数据，从某个意义上来说，网联汽车采集的数据信息非常大。
智能汽车数据采集、所有权、使用、储存，涉及的面很广，需要一系列的政策法规来约束，而如今这些法规正在起草制定。
编辑点评：网联汽车收集数据的能力非常强，而这些数据采集可能并未经过用户允许，加之用户对个人信息重视程度不够，所以目前还处于比较混乱的状态，没有法规强制约束，个人数据隐私始终没法得到保障。
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作者：沈达炜 
作者：奚旺 
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