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浅析日产e-POWER “两田”之外的新选择

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  [爱卡汽车 导购 原创]

  说起混合动力,丰田THS和本田i-MMD无疑是口碑最佳的两套系统。面向电气化时代,丰田、本田决定优先发展混动,逐渐从“油”过渡到“电”。自普锐斯诞生以来,丰田THS在全球范围内攻城略地,几乎成为了混动的代名词。随后,本田也积极跟进,打造了结构更加简单、效果同样出色的i-MMD。“技术日产”何在?别急,日产没有放弃混动,只是另辟蹊径,曲线救国。

日产e-POWER

  不同于“两田”,日产选择了以电为主的技术路径。早在2010年,日产便推出了聆风(LEAF),在纯电动车市场占得先机。随后,日产基于成熟的电气化技术,开发了e-POWER双电机混动系统。不久前,东风日产将e-POWER技术正式引入国内,首款车型有望于2021年内与消费者见面。面对THS和i-MMD的垄断,日产e-POWER能否冲出重围?让我们从技术说起。

日产e-POWER

日产e-POWER

日产e-POWER

  关于混合动力,人们顾虑的不是可靠性,而是购置成本。在日本市场,e-POWER版本在Note全系的销量占比长期稳定在70%,上市初期一度达到78%。反观竞品,本田Fit和丰田YARiS(参数|询价)销量主力是燃油版,混动版则更像个陪衬。同为双电机混动,为何丰田THS、本田i-MMD高高在上,而日产e-POWER成为了“成本杀手”?答案是:化繁为简。

日产e-POWER

日产e-POWER

  e-POWER车型完全使用电力驱动,没有本田i-MMD的发动机直驱功能,更没有丰田THS那样的行星齿轮组。e-POWER甚至可以使用聆风的驱动电机,实现了深层次的模块化设计。与纯电动车(BEV)不同的是,e-POWER电池容量很小,只是一个能量中转站,起到“削峰填谷”的作用。

  简单理解,e-POWER的动力电池可被看作一座蓄水池。水满了,就放掉一些;水不够,就从外面补。驱动电机好比出水口,将蓄水池中的水提供给下游,用来灌溉庄稼。发电机好比进水口,在必要时为蓄水池注入水源,维持合理水量。注入的水从何而来?发动机(增程器)是那个补水的人。当然,人不可能只干活,还需要填饱肚子——汽油便是“补水人”的口粮。

日产e-POWER

  只看动力系统架构,日产e-POWER与增程式电动车(理想ONE(参数|询价)、宝马i3(参数|询价)增程版)似乎没什么不同。难道e-POWER只是一种电池更小的增程?绝非如此。e-POWER电池容量只有1.5kWh左右,充放电频率高,对电池性能提出了较高要求。增程的电池容量大,但充放电率不足,技术要求反而更低。此外,e-POWER发动机需要兼顾多种工况,内燃机技术水平更高。

日产e-POWER

日产e-POWER

  通过增加电池容量,引入外接充电口,e-POWER可以轻松变为插电混动(PHEV)。然而,受制于电池特性和增程器性能,增程式电动车无法直接变为油电混动(HEV)。

  同理,日产e-POWER与本田i-MMD有着本质差异,这主要体现在发动机部分。i-MMD带有发动机直驱功能,需要配备混动专用全工况发动机,需要非常深厚的内燃机造诣。e-POWER没有直驱功能,其发动机本质上是一种多工况增程器,研发难度远低于全工况发动机。

日产e-POWER

日产e-POWER

  作为后来者,日产e-POWER找准了自己的位置,结构层面与丰田THS、本田i-MMD做到了充分差异化。THS精巧得宛如艺术品,行星齿轮组环环相扣,均衡性罕有对手,但成本劣势明显。i-MMD以极简结构,实现了接近THS的驱动功能,同时NVH性能更具优势。e-POWER在i-MMD基础上继续做减法,取消了发动机直驱,缩窄了发动机工况范围,成本更为低廉。

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