前文提到,日产e-POWER是一套串联式HEV混动系统,燃油经济性是其首要追求。在HEV框架下,动力最终来自汽油,因此发动机性能至关重要。不同于丰田THS和本田i-MMD,日产e-POWER没有选择混动专用发动机,而是配备了技术成熟的1.2L电喷引擎。对于Note、Kicks这类小型车/小型SUV,1.2L发动机+串联式混动已经够用了。
从第一代到第二代,日产e-POWER的电机功率没有明显提升,但集成度进步明显。与前代(EM57)相比,EM47的逆变器体积减小了40%,重量降低了33%,能够更好地适应小尺寸车型。EM47和EM57的减速比均为7.388,较本田Insight(1.5L i-MMD)小了12%左右。整体来看,e-POWER更注重油耗,动力性能则要退居其次。
在海外市场,e-POWER还提供电动四驱车型,基于P4电机实现电动四驱,其原理类似于丰田E-Four。这台P4电机代号为MM48,最大功率50kW(68马力),最大扭矩100Nm。由于1.2L发动机功率有限,e-POWER电动四驱的主要意义在于雪地脱困,而非提升动力性能。
官方资料显示,即将引入国内的是第二代e-POWER,技术方案与国际同步。首款国产e-POWER车型基于轩逸(参数|询价)打造,搭载1.2L发动机+双电机混动提系统,其中驱动电机最大功率为100kW(136马力),最大扭矩为300Nm。在此,我们不妨做一个大胆推测:轩逸e-POWER(非正式命名)与Note Aura e-POWER共享EM47驱动电机。
1.2L混动系统虽然不算强劲,但驱动轩逸e-POWER(整备质量1449kg-1493kg)还算轻松。换作体型更大的奇骏(参数|询价)或逍客(参数|询价),e-POWER又该如何应对?日产当然留有后手。在欧洲市场,日产计划推出全新一代逍客e-POWER。该车搭载1.5T e-POWER动力系统,综合最大功率达140kW(190马力),电池容量也有所增加。
编辑点评:
随着e-POWER进入中国,丰田、本田、日产终于在混动领域建立起三足鼎立之势。丰田THS问世最早,群众基础最为广泛,把握着“人和”。本田i-MMD别具巧思,以简单结构实现了复杂功能,占据了“地利”。日产e-POWER姗姗来迟,却恰好赶上HEV市场和绿牌市场双重爆发的红利,此乃“天时”。
与竞品相比,e-POWER似乎少了些独门绝技,但其成本具备明显优势,这最终会反映在价格上。增程式电动车的成功表明,“P1+P3+无直驱”的串联式架构完全有机会赢得消费者认可。国产e-POWER若能以合理售价入市,相信将在混动市场分得一杯羹。
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