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底盘舒适性，真就是“减速带评车”？

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: 胡劭颜 2021-12-04 00:00:00 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

第 1/3 页：为什么要有减振器？: 第 1/3 页：为什么要有减振器？第 2/3 页：忌软忌硬只求柔韧第 3/3 页：减速带是个大麻烦

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　　[爱卡汽车导购原创]

　　每天通勤路上，您的爱车会压过几组减速带？恐怕，很少有人能给出具体数字。可以确定的是，每款车舒适性天差地别，乘客对减速带的感知也完全不同。有些车蹦蹦跳跳，分分钟把屁股颠离座椅；有些车泰然自若，就像游艇航行在平静的湖面。舒适性是怎样炼成的？本期《颜必有物》为您揭秘。

　　“舒适”是一个非常宽泛的概念，涉及汽车的方方面面。车子静止时，舒适性主要指空间表现和座椅体感。跑起来以后，舒适性反映的是底盘滤振能力，也就是今天所要介绍的内容——乘坐舒适性（riding comfort）。至于座椅舒服与否、空间宽敞与否，我们留到后续文章中再行讨论。

　　乘坐舒适性（riding comfort）是车辆动态学的组成部分，有时被称为行驶平顺性。上期《颜必有物》中，我们对车辆动态学的另一项内容（操控性）进行了解读，各位读者可点击下图阅读原文。在传统印象中，操控性与舒适性是一组矛盾，但事实上，二者完全可以兼顾。在解读舒适性的基础上，笔者还会顺便谈谈舒适性和操控性的关系。

　　舒适的底盘什么样？借助图表和公式，汽车工程师能够写出一本字典。抛开繁琐案牍，“舒适”其实可以很简单。梅赛德斯-奔驰用一则广告描绘了极致舒适性的形态：

什么是舒适性？

　　为了获得稳定的视野，鸡头天生具备稳定器功能。无论下半身怎样晃动，头部都可以维保值稳定。对于汽车来说，车身相当于鸡头，底盘则相当于鸡的下半身。想要维持车身平稳，下盘功夫必须过硬。为此，人类发明了一项天才设计——悬挂系统。

　　在悬挂系统中，减振器无疑是最重要的部件。假如没有减振器或减振器失效，弹簧中储存的能量将无法衰减，导致车身出现反复振荡。想象一下游乐园里的蹦蹦床，小朋友脚底稍稍使劲，就可以借力弹簧“上蹿下跳”。无论从舒适性角度还是操控性角度出发，无阻尼悬挂系统都是不切实际的。

　　显而易见，减振器有两个方向的运动行程——压缩行程（compression）和复原行程（rebound）。车轮向上运动时，减振器处于压缩行程，提供压缩阻尼；车轮向下运动时，减振器处于复原行程，提供复原阻尼。复原行程有时被称为拉伸行程，也就是人们经常提到的“回弹”。

　　划重点：阻尼力是关于减振器运动速度的函数。通常而言，阻尼与减振器运动行程（位移大小）无关，汽车媒体口中的“悬挂初段”“悬挂末段”只是为了方便理解。减振器运动速度越快，阻尼力就越大。不同速段下，阻尼增益可以完全不同，反映在图表中便是曲线斜率。力的作用是相互的，因此阻尼力不仅能够控制车身运动，还可控制车轮运动。

　　一般来说，民用车（特别是主流家用车）采用较低的低速阻尼，把舒适性放在首位。面对小幅值颠簸，弱阻尼可以带来较为放松的车身控制，避免僵硬的车轮弹跳，从而更好地屏蔽细碎颠簸。低速阻尼（以及中低速阻尼）还关系到侧倾控制和俯仰控制，不宜设定得过小。正因如此，性能车和跑车通常拥有较强的中低速阻尼，以保证横摆响应。

　　力和反作用力大小相等，方向相反，分别作用于车轮和车身。与车身相比，车轮的重量微不足道，容易发生高频颤动。为了控制车轮余振，减振器需要匹配较强的高速阻尼。遇到大起伏路面，减振器运动速度较快，需要用到中高速阻尼。令人头疼的减速带同样会用到高速阻尼，后文中将予以详细阐述。

　　作为低速段和高速段的过渡，减振器中速阻尼直接影响到滤振厚重感。假如中速段过渡得好，底盘便能提供柔韧的滤振质感。反之，底盘质感就会比较单薄。想要做好舒适性，中速阻尼通常是调校的重点。