[Xcar 成都 资讯]

   就当今世界而言，并没有哪个国家的汽车电动化进程能有中国快。这显然给了中国汽车品牌以巨大的机会，而我们也在过去的几年间，逐渐在社会的推动下接受了大量涌现的纯电动车型。时间走到今天，纯电车型本身的成熟度和销量已经足够证明中国品牌的实力，但传统车企怎么可能放弃这次全球碳中和大潮，他们向来有可能迟到，但总不会缺席。当一汽大众带着ID.4 CROZZ赫然出现在了我们面前，是否已经决定了燃油车将退无可退？

   MEB平台和ID系列的亮相已经在几年前，那时大众给了我们强大的未来感，作为一家来自德国的传统车企，我向来不会去质疑他们的技术储备和对造车这件事情的严谨度。但我也同样担心那种未来感会在大众的供应体系中变成什么样子，但好在大众提早了两年改变了自己的形象，让自己变得更加年轻活跃。

   关于这点也许大家已经能在全新的数字高尔夫上看到了，而ID.4 CROZZ确实有过之。对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

   关于ID.4 CROZZ的亮相，最早在去年11月，我的同事就已经给大家带来过了，虽然当时还只是一台试装车，当时整体的外观和内饰与今天我们看到的量产版并无二致。感兴趣的朋友可以走个传送门，今天我们就先从动态开始说起吧。

   对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

   ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

   众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

   与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

   南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

   根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

   此次试驾的这台是售价23.99万元的PRO长续航两驱版本，搭载单永磁同步电机，最大功率150kW（204马力），最大扭矩310Nm。这台代号为APP310的电机后续也将出现在多款诞生于MEB平台的车型。

   新车带有主动进气格栅，在保证电池温控效率的同时能有效降低空气阻力，12V蓄电池、冷却液壶等装置安在车头位置，一方面是处于维护便利的考虑，另一方面也平衡了前后轴的再喝。

   与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。