[XCAR 导购 原创]
对于车辆悬挂而言，舒适和运动一直都是一对无法调和的矛盾。悬挂柔软的车型舒适度表现出色，对于路面的颠簸可以轻松化解，但当车辆进入弯道后车辆的侧倾也变得夸张，高速行驶的稳定性也会变得糟糕。而操控优异指哪儿打哪儿的车辆可能仅因为碾过一个井盖就让乘客叫苦不迭。
面对各种各样的矛盾，工程师总是会想出办法解决，电磁减震器就是解决舒适和操控矛盾的一项发明。通过电力改变减震器内介质的流动特性可以改变减震器的阻尼系数，表现出来的状态就是减震软硬的直观变化。
我们用来测试悬挂的车型是一台捷豹XJ，这款车具有优秀的运动基因，也是同级别中唯一将自己定位在轿跑车的产品。对于这样一台大型“轿跑车”，如何兼顾舒适和运动这两重特性就变得尤为重要。捷豹XJ采用前螺旋弹簧、后空气弹簧的配置，四个减震器都具有软硬可调。
捷豹XJ前后悬挂都采用了双叉臂的形式，这种悬挂结构可以保证车辆良好的操控性，并且除了全铝制的车身外、悬挂连杆也全部采用铝制部件，一定程度上降低了非簧载质量。
另外，捷豹XJ的前悬挂弹簧圈外径很小、弹簧丝直径很大，从经验上判断，这种弹簧的弹性系数较大、表现出来的韧性比较好。打开发动机舱盖可以看到减震塔上方和减震器连接的电线，这既可变减震器的控制线。目前电磁减震器还可以根据车辆的形式状态动态的调整悬挂软硬。
捷豹XJ仅在后悬挂上使用了空气弹簧，这是比较少见的一种设计，这也使这款车只有后轮具备升降能力。此外，后悬挂和前悬挂一样采用了双叉臂结构，对于常见的后多连杆结构，这种后悬挂占用的空间较大，但理论上对操控表现更有益处，这也是捷豹一直以来对悬挂风格的坚持。
虽然使用了空气弹簧和电磁减震器，但是捷豹XJ的车内并没有独立调节车辆高低和悬挂软硬的按钮，只有在按下换挡旋钮左下角的运动模式键后，悬挂才会变得硬朗起来，而只有经过5分钟左右的时间才能明显的感觉悬挂硬度的变化。
为了体现悬挂软硬对车辆操控性的影响，我们使用捷豹XJ进行了绕桩测试，在测试中车辆关闭了电子稳定系统，避免电子系统对车辆姿态的抑制。为体现悬挂支撑能力，在绕桩时采用电子陀螺仪测量车辆最大的侧倾角度。
| 捷豹XJ绕桩侧倾 | ||
| 正常模式侧倾角 | 运动模式侧倾角 | 差值 |
| 7.2度 | 5.7度 | 1.5度 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | ||
【动态图：捷豹XJ正常模式下绕桩姿态】
在正常模式下，车辆的悬挂比较软，绕桩时侧倾幅度比较大，转向和车身的摆动出现脱节，所以很难找到绕桩的节奏。侧倾的往复叠加最终使车尾摆动幅度增大，最终出现甩尾状态。
【动态图：捷豹XJ运动模式下绕桩姿态】
在运动模式下，车辆的悬挂支撑力明显增强，车身对转向指令的响应变得快速而且积极，车辆的摆动节奏很容易控制，有力的支撑可以很大程度上帮助驾驶员控制车辆。
通过数据的测量，在两种模式下车辆的侧倾角度相差1.5度，这个差值还是比较明显的。从这个角度看，悬挂软硬对车辆的操控性影响是比较明显的。
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