百年论车 经典车断代史之日产公爵(上)

    ●最后的美式风格——第四代公爵，330系列，1975年6月-1979年6月

    或许那些还记得高仓健主演的老电影里的情景的人，会发现那时候的日本的大街上充满着看起来像是小一号美国车的日本车。确实，这一时期的日本车，尤其是较为高级的型号，设计风格相当美式，而1975年6月发布的日产公爵第四代车型更是算得上公爵车系中历代车型里把美式风格演绎到极致的一个。但就像那句话，刚极则辱，情深不寿，一种风格演绎到极致的时候，也几乎就是这种风格的终结。繁复而华丽的美式风格对于这一时期的日本车的设计的影响，整体上来看已经越来越少，更多的日本车开始形成了自己的风格，而伴随着新设计风格出现的则是一大批让欧洲美国车厂们都难以望其项背的新技术的诞生，日本车厂们就此开始走入一个相当辉煌的阶段。第四代公爵也就成了采用美式设计的外形的最后一代公爵，也是保持着早期的一些技术特性的最后一代公爵。

日产第四代公爵，Sedan版

    比如悬挂系统设计上，第四代车型的公爵依旧保持了从初代开始采用的前双摇臂，后钢板弹簧的样式。提供的具体车身构型选择方面，第四代车型依旧和上代车型一样提供四门Hard Top、双门Hard Top、四门房车（sedan）、VAN版本四种车型，但不再提供从初代开始即开始提供的货车版车型。动力系统方面，日本本土规格车系的第四代公爵的入门级型号依旧为2.0L排量直列四缸的H20型发动机，更高阶车型则继续配备2.0L排量的直列六缸L20型发动机，顶级车型则以2.8L的L28型发动机替代了之前的2.6L的L26型发动机（海外市场则从1978年起才提供这款发动机，之前顶级车型则使用L26型发动机，同时另有一款2.4L的，使用L24型发动机的车型提供）。

日产第四代公爵，Sedan版

    柴油动力车型方面，这代车型开始，日本本土型号首次引入了前代车型的海外版本就已经开始配备的2.2L排量的直列四缸SD22型发动机（1977年6月开始提供），同时，之前一直使用的2.0L排量的直列四缸SD20型发动机依旧提供。LPG动力车型的发动机在这代车型里，从之前的H20型发动机更替为更先进的2.0L排量的直列六缸L20P型发动机。而作为第四代公爵的姊妹车型的第五代Gloria则提供以上除H20型直列四缸发动机之外的所有动力总成配备。以上这些车型搭配的变速箱和前代一样，包括3速自动变速箱、4速手动变速箱和5速手动变速箱三种

日产第四代公爵，Hard Top版

    另外，值得一提的是，1977年6月，第四代公爵车系和第五代Gloria车系各自追加了一款使用2.8L直列六缸的L28E型发动机的新型号，L28E发动机以Bosch提供的电喷系统换下了普通L28型发动机的化油器（L28E的“E”，既是Electronic multiport fuel injection，电子式多点燃油喷射的缩写），这也是日本车厂量产的首款电喷汽油发动机，第四代公爵/第五代Gloria因此成为了第一批使用电喷发动机的日本车之一。

日产第四代公爵，Hard Top版

    在大多数海外市场，第四代日产公爵依旧根据排量的不同被称为Datsun 200C、220C、260C，1978年之后则多了个Datsun 280C。我国台湾省的裕隆汽车引进生产的第四代日产公爵，则被称为裕隆805（“4”字不大吉利，因此裕隆跳过了804这个番号，直接使用了805这个名字）。

    ●新锐技术上身——第五代公爵，430系列，1979年6月-1983年6月

    回溯过往的那些岁月，我们甚至可以这样说，1970年代末到1990年代中期，是日系车最好的岁月，这一时期，日本经济的快速增长，甚至直到发展成举世震惊的泡沫经济，让日本彻底从一个不起眼的穷国变成有名的富国，那个时期的日本人更是没事念叨着那句今天已经完全听不到了的“和制英语”——“Japan is No.1”。这一切的一切，也让日本车厂开始了某种程度上的“疯狂”。在那个年代里，纵使日本车厂们的产销量实际上并不如今天那么大，但却大量运用着如今看来在当时完全是不可思议的技术与设计，在车辆制造上也尽量不计成本。也因此，那一时期诞生了无数的值得怀念的经典车型。简而言之，那是个对于日本车厂们而言充满荣光和自信的年代，一个在今天看来完全难以想象的年代。这一节要说到的第五代车型的日产公爵，正是标准的诞生于那个乐观年代的产物。

日产第五代公爵，Hard Top版

    通常来讲，大家认为1982年开始发售采用的五连杆后悬挂的奔驰190E车系（车架代号W201，今天的奔驰C级车的前身），是第一款大批量量产的多连杆悬挂车系。但实际上，早在奔驰190E出现3年之前的1979年开始发售的日产第五代公爵/第六代Gloria就已经采用了双摇臂前悬挂，搭配五连杆后悬挂的设计，这实在是让人惊诧不已。当然，我们今天资料有限，没法确定这款车是否就是第一个采用多连杆悬挂的车型，很有可能在一些欧洲小车厂的知名度较小的车型上更早就已经出现了这一类型的悬挂，又或者在卡车或者客车上出现多连杆悬挂更早，但很可能日产第五代公爵/第六代Gloria就是第一款采用多连杆悬挂的大规模量产车型。

日产第五代公爵，Hard Top版

    而同样，于1978年发表的萨博99 Turbo被认为是汽车史上第一部大规模量产的涡轮增压车型，1979年10月开始，日产第五代公爵/第六代Gloria就已经用上了涡轮增压发动机。另外日产第五代公爵/第六代Gloria也是日本车当中首个日本人自行研发的电子燃油喷射系统，也就是日产ECCS系统（注4）的车型（之前的第四代公爵/第五代Gloria使用的同类系统是德国Bosch提供的）。可以说，比起今天日本车厂对于除了油电混合混合动力系统和纯电驱动之外的绝大多数新生技术的近乎过分保守的态度，那个时代的日本车厂显得乐于接受新生事物的多，甚至可以说多少有那么点盲目冒进，那个时代的日产的作为，实在是完全配得上当年那句口号：“技术的日产”。

警视厅所有的第五代公爵敞篷版车型

    言归正传，还是来这代公爵的具体情况吧。像更早前的第二代车型的日产公爵一样，第五代车型由Pininfarina工作室设计，不过仅仅看此车的外观给人的主观感觉，这时候的日产公爵已经完全是一幅我们记忆里的日本车的样子，全然看不出什么欧洲式的样貌。相比上代车型，第五代的公爵再次拥有了旅行车版本，但取消了双门Hard Top车型（这一车型被日产Leopard的Coupe车型所替代），自此，日产公爵车系不再提供双门版车型。也就是说，这代车型提供4门Hard Top，4门房车（sedan），旅行车和Van这四种车型。这代车型开始，日产公爵车系也另外提供一种用于礼仪用途的4门敞篷车型，但这种特装车型产量很少，也并不公开发售，大多数都出售给了日本政府属下一些部门以及自卫队使用。

日产第五代公爵，旅行版

    这代车型开始，日本本土型号的公爵不再提供直列四缸汽油发动机（第五代公爵的出口车型则依旧有H20型直列四缸发动机提供，以拉低整个车系的售价）。大多数入门级型号的第五代公爵/第六代Gloria采用一台最大马力130ps的2.0L排量的直列六缸L20E型发动机，Van车型则使用以电子化油器而非电喷系统供油的L20S型发动机。1979年12月开始提供的涡轮增压车型使用一台最大马力145ps的2.0排量的直列六缸涡轮增压L20ET型发动机。最高阶型号则使用一台2.8L排量的直列六缸L28E型发动机，前期型最大马力145ps，1982年4月之后销售的后期型版本最大马力则达到155ps。

日产第五代公爵，Hard Top版

    柴油动力车型方面，则和上代车型一样提供SD20和SD22两款直列四缸柴油机，1979年10月，则另外追加了最大马力91ps的直列六缸LD28型柴油机，这也是公爵车系首次提供六缸柴油机可选。LPG动力车型则依旧提供最大马力95ps的2.0排量的L20P型直列六缸发动机，同时新提供了一款同为2.0L排量的直列四缸Z20P型发动机（日产Z系列直列四缸发动机是L系列的直列四缸发动机的改良型）以拉低此类运营类车型的入门级售价。搭配的变速箱方面，第五代公爵/第六代Gloria则初发布时也就像上代车型一样提供3速自动变速箱、4速手动变速箱和5速手动变速箱可选，1982年9月之后销售的车型则将3速自动变速箱升级为4速自动变速箱。

日产第五代公爵，Sedan版

    出口车型方面，早期出口的第五代公爵在很多地区的市场根据排量的不同，被称为Datsun 220C或者280C，而在1981年之后，日产品牌正式被引入包括北美和欧洲的相当多的地区的市场，因此，在引入了日产品牌的地区，之前的Datsun 220C或者280C改称日产220C或者280C。在我国台湾地区，裕隆汽车生产的型号则被称为裕隆806和裕隆807，前者为2.0L排量型号，后者为2.4L排量型号。

    注4：日产ECCS系统，亦即Electronic Concentrated Control System，日产电子集中控制系统。此一系统是日产自行研发的电子燃油喷射系统，比起可能有名程度大得多的本田的同类型科技PGM-FI的出现都要早上不少时日（本田PGM-FI在1982年9月方才正式搭载在量产车型上）。