蔚来车主或因NOP去世 "自动驾驶"怎么了

　　[爱卡汽车 智能驾驶 原创]

　　自动辅助驾驶接二连三所引发的事故，让不少人认为安全性已经站到了现阶段技术发展的对立面。从特斯拉使用车主数据做全民公测，到如今年仅31岁的林文钦，在驾驶蔚来ES8(参数|询价)开启领航辅助功能（NOP领航状态）时发生车祸，最终导致去世。这些新闻在令人唏嘘的同时，不禁让我们想到，法规、车企与用户之间对“自动驾驶的安全使用”的认知有什么差异？而现阶段的自动驾驶究竟能够实现何种程度的“自动”？原本服务于人的自动驾驶技术，为何最终结束了人的生命？

　　回顾蔚来车主车祸事件

　　回顾事件本身，从目前已知的信息来看，林文钦驾驶的蔚来ES8开启了NOP领航辅助系统，车辆疑似追尾了内侧道路的高速公路养护车辆，最终导致悲剧的发生。

虽然官方暂时还未公布事故调查的结果，但考虑到事故发生在沈海高速，并且车辆很可能行驶在最内侧的快速车道，因此目测发生事故时，车速不会低于100km/h。

从现场图片来看，事故车辆的发动机舱的左前侧和驾驶舱受损严重，A柱断裂，车顶也发生了严重的挤压变形。目测撞击点为左前位置，不排除驾驶员在事发时试图躲避前方车辆。

　　在高速行驶时，由于与前车相对距离较远（车速较快），前视摄像头的精度有可能无法“看清”前车，同时毫米波雷达的工作逻辑是更易于识别到移动物体，因此如果发生碰撞前，高速公路养护车辆处于停驶状态，那么车辆很有可能没能识别到静止车辆。当然，这只是我们猜测的原因，最终还是以官方和警方公布的事故调查结果为准。其实高速行驶时无法识别前方静止车辆，导致无法顺利减速、停车的情况，在当前行业的技术水平中还是比较常见的，在我们之前测试过的很多车型（不同品牌）都是如此。对于这些无法停下的车型而言，它们的差异在于能否激活AEB（自动紧急制动）、FCW（前方碰撞预警），从而辅助驾驶者避让危险，同时减轻碰撞伤害，不过对于这两项主动安全，C-NCAP的判定标准也只要求了车辆在65km/h及以下车速介入即可，高速行驶的安全性亟待车企与多方技术机构共同解决。

　　自动驾驶辅助系统≠全自动驾驶

　　正如官方回复的“NOP领航辅助不是自动驾驶”，客观来说，这并不是一句逃脱责任的说法。对此，我们先来了解一下NOP领航辅助到底是什么？全自动驾驶又是什么意思？

NOP，Navigate on Pilot领航辅助系统，从Navigate这个词就能知道，这套系统就是基于导航数据，让车辆实现从A点到B点的自主通行过程。

　　在高精地图覆盖范围内的高速公路及城市高架路环境中，车辆可以按照导航规划的路径，自动进出匝道和切换主干道，并根据道路限速和环境感知等信息自动调节车速、自主完成变换车道、超越慢车等动作。

其实，名字中的“辅助”二字，足以意味着驾驶员不能完全脱离、放弃对车辆的控制与介入。

　　事实上，目前几乎所有辅助驾驶系统都存在人为干预，也就是驾驶过程中，驾驶员要随时保持监控接管的状态。除此之外，目前在开放道路中能实现的领航辅助功能还限定了有高精地图数据的范围，基本可以理解为有条件的自动驾驶系统。

　　而全自动驾驶则有三个条件：1、不限定道路与环境条件；2、无需驾驶员和方向盘；3、无人驾驶系统完成所有操作。从技术和体验两方面来看，两者都存在很大差异，并且两者之间还存在高度自动化（特定道路和环境条件下，由无人驾驶系统完成所有操作，不需要驾驶员参与，系统具备安全处理方案）的L4级过渡阶段。

蔚来也是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能的品牌。最早实现这项功能的除了蔚来以外，还有特斯拉、小鹏这两个品牌。

　　蔚来、小鹏、特斯拉的领航辅助系统不仅名称不同，在功能实现的途径上，特斯拉NOA（Navigate on Autopilot）选择的也是全视觉方案，也就是主要依靠8个摄像头来收集信息，甚至是不依靠高精地图，至于中国品牌常见的毫米波雷达，在Model 3(参数|询价)上只有1颗。而小鹏P7(参数|询价)的NGP（Navigation Guided Pilot）因为在三个品牌中推出的最晚，硬件也是最全面的：8个摄像头（服务于NGP）+5颗毫米波雷达，而事件的主角蔚来ES8则是3个摄像头（服务于NOP）+5颗毫米波雷达，并且后两者都需要高精地图，其优势在于有了数据资源作为支撑，在途径多个岔口或者由于视线、光线不好时，能够在一定程度上降低系统判断的错误率，进而提高驾驶辅助系统的体验。

　　对此，我们在年初也对这三款车型的领航辅助功能进行了横评测试《京津两地领航辅助横评——谁是目前自动驾驶的天花板？》，从测试结果来看，呼声最高的特斯拉并非最强，全视觉方案仍然存在短板。虽然三车均出现了较为紧急的情况，但model 3由于过度依赖视觉传感器，因此问题更多的出现在了与车道相关的场景上，同时由于无法自动提速也在一定程度上影响了功能体验的流畅性。小鹏P7凭借着整体全面的硬件优势，在各项测试中都处于绝对的领先地位。至于ES8则秉持着“少做少错、不做不错”的原则，凭借更完善的驾驶员监测系统以及明确的提示标识，分数略高于model 3。

从今年开始摩卡、理想等车企也会加入到此行列来。不难看出，如果不是受到芯片供应的影响，今年将会是领航辅助系统大面积普及的一年。

　　最重要的事：安全、安全、安全

　　按照目前的交通法规和责任认定的偏向，手离开方向盘是让责任增加的重要因素，无论是接电话、喝水还是观看电视，都被归类到妨碍安全驾驶的行为。而对开启驾驶辅助系统而言，现阶段法律法规更是不会允许驾驶员长时间双手脱离方向盘，而这一点也是车企、厂商对用户反复强调的一点。

在这方面，小鹏做的非常出色，所有对用户的安全教育和提醒都前置到功能开启之前，在用户没有完整（不可快进）看完安全视频，并回答正确问题前，功能是无法开启的。这点希望所有有意开放自动驾驶辅助系统甚至是ADAS系统（高级驾驶辅助系统）的厂商，都应该普及应用，担起企业的社会责任感。

　　作为媒体的社会责任，爱卡的X-iTEST测试中也考虑到了在开启领航辅助或ADAS系统时，驾驶员发生昏迷或身体不适这种无法再对车辆进行接管的特殊情况。

　　从测试结果来看能够提供应急方案的厂商寥寥无几，凯迪拉克能够将车辆缓慢刹停、开启双闪并呼叫安吉星客服来确认驾驶员精神状态是非常出色的方案了；威马能够在缓慢刹停后锁死电门踏板，需要驾驶员通过转动方向盘解锁踏板也是非常优秀的案例。而大多数品牌车型则是自动取消了车道相关功能，但ACC自适应巡航功能还在正常工作，这样丢失横向的方向控制，但还保持纵向速度控制的设置，显然非常危险。希望各车企、OEM在竞相研发自动驾驶技术的同时，也要关注小概率事件的特殊需求。

　　对于驾驶辅助系统频发的事故，工信部在近期也发布了发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》共5个部分，主要在加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理三个部分提出了8项内容。其中，在规范软件在线升级问题上，《意见》要求：

　　1、企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工信部备案。

　　2、升级涉及技术参数变更的，要求企业应提前向工信部申报。在线升级活动保证产品生产一致性。

　　3、未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

　　在自动驾驶安全方面，《意见》还提出，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　　此外，企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务；企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

　　编辑总结：

　　驾驶辅助系统的诞生意义是为了减缓驾驶员的疲劳感，同时提高出行安全性的，然而系统可靠性所引发的交通事故，乃至造成人身伤亡，对大众信心的打击也是短时间难以恢复的。所以作为厂商、OEM供应商在研发之初，就应该将各种有可能发生的情况前置，即便是小概率事件。车企在推广系统功能时，不要过度宣传、误导消费者，同时有责任让用户在体验、使用前做好的安全以及功能使用辅导工作。而作为用户，也需要充分了解驾驶辅助系统的使用方式、工作范围以及自己的职责，时刻关注车辆状态，做好随时接管的准备，毕竟每一项新的技术能够顺利普及，不仅需要研发团队的努力，同时也需要大众对这项技术拥有充分的信心，而这也是自动驾驶技术现阶段亟待解决的问题。

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