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一台好开的汽车,应当具备哪些特质?

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  [爱卡汽车 导购 原创]

  今年5月份,北京一次性释放了2022年度新能源小客车指标,6万多张增量“绿牌”进入市场。排队多年,许多市民终于等到了购车资格。然而,真到了手握牌照的时候,人们又陷入了选择困难症。春夏之交的季节里,至少有五位朋友找到我,寻求购车建议。关于内外饰设计,大家普遍有着明确喜好和态度。因此,话题往往聚焦于动态性能。“XX车好不好开?”几乎每位前来咨询的朋友,都会提出这样的问题。

Good to Drive

  的确,对于普通用户,动态性能就像盲盒那样充满了未知数。人们希望车子容易上手,却无法对“好开”形成具体认知,更不必提评判标准和竞品对比。车评人口中的“好开”,在消费者眼中往往非常模糊。一台好开的车,应当具备哪些特质?今天,我们来聊聊这件事。

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  平衡与协调,说起来轻巧,做起来很难。整车层面,需要考虑动力匹配与底盘标定是否协调,NVH特性是否符合产品取向。动力部分,想要在保证动力性的前提下兼顾经济性,无疑需要精雕细琢。底盘方面,操控性与舒适性是否平衡,刚度与阻尼是否恰当,前轴与后轴、压缩与复原是否协调,都是值得深挖细思的东西。

  在有限的成本内,找到动态性能的最大公约数,关键在于性能集成。整车制造商之所以被称为主机厂,是因为它可以高效率地整合各方物料和资源,最终打造出具有丰富特性的汽车产品。这就好比一袋面粉,既可以做成刀削面,也可以做成阳春面。

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  但调料不能乱撒。甜味太多,会盖住咸味。酵母不够,包子会变成锅贴。火候过头,食物便不再鲜美。烹饪如此,汽车亦如此。做好性能集成,必须平衡方方面面。当然,目标用户不同,“平衡”的定义也就有所不同。运动型车突出驾控体验,舒适取向的车则把安静、惬意摆在首位。在这个中心思想下,各方面性能应当做到和谐统一。

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  先来说与加速踏板(油门)相关的性能——驾驶性。如果咬文嚼字,你很可能对驾驶性产生误会。事实上,驾驶性(driveability)专指动力系统的表现,而非动态性能的总称。在这里,drive表达的是“驱动”之意,而不是“驾驶”。只不过,习惯成自然,业界通常把“driveability”翻译成“驾驶性”。读者朋友们只需记住,驾驶性的本意是驱动性或动力性。

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  响应迟缓的车,动力释放永远比油门输入慢半拍,让人干着急,仿佛反射弧比青藏铁路还长。遇到其他车辆加塞的场景,你只能“束手就擒”,任由对方钻来钻去。相反,动力响应快的车能够及时将右脚力度转化为扭矩输出,营造出“直给”的感觉。

  请注意,低延迟不等于“贼”,响应性和平顺性可以兼得。想要两头开花?线性且善解人意的踏板标定必不可少。为了实现“车随心动”,踏板特性应具备出色的比例感。如果初段太敏感,车子就容易一蹿一蹿的,城市驾驶很难做到柔顺。继续深踩,反而感觉后备动力不足。如果初段太平缓,动力系统就会给人留下慵懒的印象,日常驾驶需要踩很深。到了踏板中后段,曲线又迅速变陡,导致驾驶者难以精准控制动力输出。

  许多时候,踏板特性甚至是一个动态计算量。面对平缓的油门输入,动力系统应当尽可能绅士,让人能够以1km/h为单位细腻地控制车速。催促油门时,动力系统应该迅速收紧,让输出变得更加积极。为此,驾驶性工程师需要结合交通场景,在软件中插入丰富的策略。

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  有些车刹车初段偏贼,轻踩就有明显的减速效果,给人以“制动积极”的第一印象。然而,这不利于精准控制制动力,走走停停工况下容易造成“点头”。踏板特性前陡后平,容易让人高估制动效能。到了后半段,制动效果又不够积极,激烈驾驶没有信心。反之,踏板特性前平后陡容易让人摸不准制动性能的上限,日常驾驶缺乏信心。应该来说,驾驶性评价和制动性能评价存在诸多相似之处,区别在于一正一反。

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  谈操控,稳态是基础,瞬态是进阶。为了提升操控性,做好前后平衡是必要条件。在弯道中,许多家用车表现挣扎,前轴首先突破抓地力极限,造成僵硬的转向不足。更糟糕的情况是,后轴稳定性欠佳,导致失控风险显著增加。想象一下,在曲率逐渐收紧的匝道里,车子突然发生转向过度,未经专业培训的驾驶者必定感觉心惊胆战。在家用车领域,安分的车尾是基本要求。当然,运动型车需要传递乐趣,底盘设定可以稍激进些。让车尾适当变“活”的同时,保持足够的收敛特性,反而可以让驾驶者收获成就感。

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  相比响应本身的快慢,前后轴一致性更值得关注。假如车头指向慢,车尾动态相对积极,驾驶者就会觉得车子懒洋洋的,心底索然无味。假如车头响应很快,车尾却跟不上节奏,驾驶者就有种失落感。刚给出转向输入的时候,驾驶者以为操控轻盈灵活,最后却等来了公共汽车般的滞重感。近年来,有些家用车靠底盘标定和可变转向比营造出瞬态响应积极的假象,在4S店试驾中占尽便宜。若是细细品味,就会发现前后脱节,心情一落千丈。

  响应线性度同样需要格外关注。家用车可以没有快如闪电的响应,却不应牺牲线性度。简单来说,转向输入、侧倾幅度、侧向加速度之间应当建立良好的比例感。举个简单的例子:方向盘打10度,侧向加速度为0.1g;方向盘打20度,侧向加速度为0.2g。前不久测试的某款配有后轮转向的车子,在高速变道时线性度非常糟糕,响应与输入缺乏合理的对应关系。哪怕响应不算慢,它依然给驾驶者造成了极大困扰。

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  如今,大部分汽车选择了电动助力转向机(EPS)。EPS提供了宽泛的设定空间,转向手感可轻可重。可轻可重,说的不是一味地轻或一味地重,而是该轻时轻、该重时重。举个例子,即便是全世界最运动的车子,在泊车场景下也不需要沉甸甸的转向。低速转向力要适度轻盈,降低驾驶者的输入强度。速度提起来以后,清晰的中心位置有助于安心驾驶,避免不小心带偏方向。在弯道中,转向反馈要足够清晰,让驾驶者了解抓地力“进度条”在什么位置。在基本功扎实的前提下,提高转向手感的“分辨率”,做到油润顺滑,则是高端车型该有的素质。

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  道路铺装千变万化,任何量产车都无法完全忽视舒适性。普通用户对舒适性的感知,通常局限在减速带和沙井盖这类场景。然而,这只是行驶舒适性的一小部分。通常来说,舒适性可以划分为一阶舒适性(一阶平顺性、初级舒适性)、二阶舒适性(二阶平顺性、次级舒适性)以及单项冲击(离散冲击)。

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  一阶舒适性指车体运动,是车辆使用中最常用到的舒适性指标。应对正常路面起伏,车身运动要做到轻柔、流畅,避免突兀感和漂浮感,保证舒适性的“稳重感”。车身起伏应当做到幅值小、动作缓,这便是底盘工程师经常提到“呼吸感”。二阶舒适性对应车轮控制,方向盘、地板、座椅、扶手上的振动要尽可能轻微,提升舒适性的“细腻度”。中国消费者对簧下余振十分敏感,“松散”“拖沓”等抱怨常出现于各大汽车网站。

  在国内,用户还非常关注单项冲击性能,如上文提到的减速带或沙井盖。这时候,乘客希望吸收充分、冲击圆润、收敛迅速,简而言之就是又柔又整。无论采用怎样的底盘硬件,上述特性都很难完美兼顾。舒适取向的车子应优先保证冲击柔和,可以容忍一定的簧下余振。运动风格的车子则需要突出“干脆劲儿”,快速收敛被摆在前面,冲击可以偏强,但不应太过生硬。

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