温驯的骏马 全新宝马6系coupe完全解析

    涡轮次时代——全新第三代宝马6系（F12/F13）

    ● 拒绝雷同的低趴外观，家族化内饰

概念车阶段的新一代6系，宝马6-Series Coupe Concept

    相较之一直从外型上让笔者联想起抗战时期飞虎队早期使用的体型微胖的涂着鲨鱼嘴涂装的霍克P-40战斗机的代号E63/E64的第二代宝马6系，在2010年的巴黎车展上最初展出的，代号F12/F13（前者为软顶敞篷型，后者为硬顶型）的全新的第三代宝马6系，无疑在视觉效果上低伸的多——或者就像1943年美国驻华陆军航空队（美国参战后实际上就不叫飞虎队了）换装的北美P-51战斗机和原先的P-40们的在外型上的区别一样，修长流畅的多。虽然整体轮廓上只是寥寥几笔的变化，但新的6系不但没有因为体型继续变大而变得臃肿不堪，反而提升了视觉上的均衡性。也许她还没有捷豹XK那么让人惊艳异常，但却也一样值得欣赏。

相比有点短粗的上代车型，新一代的6系整体线条低伸流畅的多

    可能这是近年来宝马设计了一系列实在是不大好看的车型之后，最漂亮的一款宝马，尤其是尾箱的造型令人赞叹。或许笔者可以在这里这样妄言：这是多年后，气质上最接近当年的初代6系的一款车。记得当年那个出自一向有着诡异的幽默感的美国人的冷笑话吗？那时候Chris Bangle过分天马行空设计出的一系列简直像是把早餐扔进搅拌机打碎之后堆在绘图板上的车型让销售人员只能无奈的告诉用户：“您坐到驾驶座上就看不到了，而且这车开起来绝对不糟糕。”现在这个宝马6系绝对让销售人员不用这样说了，她看起来也许没开起来那么棒，但一样属于非常讨人喜欢的那一型，笔者还要再说一次，B柱之后的外形实在太漂亮了。

新一代6系B柱之后的线条实在是讨人喜欢

    而且这车的外形并没有像现在大多数欧洲车型那样家族化过了分，哪怕一位完全不懂车的朋友也绝不会把这车误认成其他宝马。但内饰就不是这样了，就算盖上方向盘上的宝马徽标，一双稍微对车有些鉴赏力的眼睛也可以轻易认出这是出自那个巴伐利亚车厂的产品，她的内饰只是比5系稍微紧凑一点，其他并没什么区别——但笔者要说的是，这没什么不好，不是吗？如果像意大利人那样特立独行的给一个品牌旗下的每款车设计，实际上真是太糟了，你会根本找不到一个你想要的功能，像德国人日本人这么干至少能让用户得到亲切的使用感受，你能在熟悉的地方找到任何这款车拥有的功能。

内饰方面则一眼让人看出这是宝马，但用料和装配品质让人相当满意

    而且这样的设计十分有利于品质控制，没人喜欢阻尼感古怪的按钮或者干脆看上去就让人感觉要掉下来的旋钮吧？事实上，依旧在这个车系最初的产地，南巴伐利亚的丁戈尔芬制造（事实上丁戈尔芬工厂出产的宝马都相当不错，这可以说是宝马最好的一个产地）的新一代宝马6系的做工就算称不上完美，也达到了一个相当高的境界，当你坐进驾驶舱，你会感受到那种熟悉的，稍微有点冰冷的，但材质优秀，精确异常的德国式豪华。

    ● 大幅精进的动力传动系统

    随着宝马的民用动力装置全数走入涡轮化时代，新一代的宝马6系也不能免俗——事实上，不论是现在提供的汽油和柴油版的普通车型，还是未来将追加的M-POWER版型号M6，都将使用带有涡轮增压系统的发动机。入门级的640i使用一台代号为N55B30的3.0L直列六缸单涡轮增压发动机。这款发动机演化自2008款的335i最初使用的N54B30发动机，改进了早期N54B30发动机的一系列稳定性和耐用性的古怪问题，并且把双涡轮结构改为宝马口中的Twin-Power Turbo，也就是通常所说的单个的双涡管涡轮（twin-scroll turbo）。缸径冲程则不变，继续为和N54B30相同的84.0mm缸径*89.6mm冲程竖长方形结构，搭配上较小的涡轮，明显是偏重低中段转速的设计。

入门型号640i使用的N55B30双涡管单涡轮发动机

    而640i的实际动力表现也是如此，最大马力320ps/5800-6000rpm，最大扭矩450Nm/1300-4500rpm。基本上动力参数和中期型号的N54B30相当，但最大扭矩爆发的转速比中期型N54B30发动机提前200rpm，也就是说涡轮迟滞（turbo lag）更小。实际驾驶的顺畅度方面，N55B30也比N54B30也要稍微改良。在重量上，N55B30也比之前的N54B30引擎要更好一点，只有177kg重，比N54B30的有点过高的195kg（一说187kg）轻了一块。但付出的代价就是，640i的发动机显然在最适合在中段转速徘徊，太高的临近红线的转速下，反而有着稍显乏力的反应。

高阶的650i则使用双涡管双涡轮的V8发动机，N63B44

    更高阶的650i的动力装置则是双涡轮增压的N63B44，同样拥有Twin-Power Turbo和缸内直喷技术。缸径和冲程为88.3 mm*89.0 mm，亦为偏重扭矩发挥的竖长方形缸体设计。动力方面则可以说相当惊人：最大马力407ps/5500-6400rpm，最大扭矩600Nm/1750-4500rpm。仅以扭矩方面来讲甚至和宝马上一代760Li使用的的自然吸气6.0L V12引擎N73B60相同，最大扭矩爆发的转速甚至更早。在一向喜爱柴油动力的欧洲市场，使用一台和上代的635d相同的M57TU2D30型3.0L直列六缸双涡轮增压柴油发动机，但动力被调的更高，313ps/4400rpm的最大马力和630Nm/1500-2500rpm的最大扭矩。没人能挑剔这种动力了，更何况她有比任何一个型号的新6系都低的油耗。笔者个人也是最喜欢这个版本，但因为油品质量问题，这款车型再次与我们无缘。

造型熟悉的换挡杆操控的是全新的ZF 8HP70 8速自动变速箱

    而新6系的动力总成中最值得一提的莫过于其采用的8速自动变速箱——德国ZF提供的8HP70，诚然，这并非最早面世的8速自动变速箱（最早的是用于雷克萨斯LS(参数|询价)460/LS460L、GS460、IS-F，丰田皇冠(参数|询价)majesta的AA80E型变速箱，日本Aisin提供，Aisin方面则将其型号称为TL-80SN），但这款变速箱无疑拥有现时下自动变速箱中最讨喜的性能，其可承受最大扭矩远超Aisin TL-80SN的550Nm，达到700Nm的水平，几乎赶得上Aisin用于大型SUV类车型的体积较大的TR-80SD的800Nm最大可承受扭矩。而且几乎不逊于一向以坚实耐用著称的奔驰使用的档位更少的7速结构的7G-Tronic变速箱的735Nm最大可承受扭矩，也超过了日产/英菲尼迪使用的Jatco JR710E/JR711E型7速变速箱最大可承受600Nm扭矩。

ZF 8HP70型8速自动变速箱，这可能是现时下最优秀的自动变速箱

    这款8HP70型变速箱甚至可以在需要时，直接从8档降至2档加速，换挡时间仅为200ms，对于一款自动变速箱而言，这样的性能绝对没什么可挑剔的了，极其冗余的可承受扭矩范围，也让您可以近乎放肆的改装动力——要知道不管是650i还是640d，都有相当大的动力提高空间。（笔者注：以上皆为650i和640d使用的8HP70型变速箱的数据，640i使用的8HP45型变速箱可承受最大扭矩较低，为450Nm）