不会量产的杰作——英菲尼迪EMERG-E
当笔者站在熙熙攘攘的车展现场的时候，打量着这部有着复杂但是流畅的线条的概念车，就想起了一部诞生于1980年代后半叶的日产超跑，一部曾经足以震撼世人的超跑，一部完全可能夺去本田初代NSX的一切荣光的杰作，一部在当时的车迷和汽车媒体的巨大呼声之下也未曾量产的车——日产MID4。
本届北京车展上的英菲尼迪EMERG-E概念车
提起这个名字，可能今天的大多数车迷都鲜有了解。但笔者要说的是，如果不是日产自动车的失策和固执，这款车将很可能取代本田初代NSX成为那一时期最光芒耀眼的日本车，也将成为日产第一台真正意义上的超级跑车（1960年代初的王子自动车出品的Skyline Sports也能算是超级跑车，但是那时候王子自动车未被日产收购，Skyline也不是属于日产的车系）。最初的MID4发布于1985年9月的德国法兰克福车展，当时这款车采用中置四驱结构（使用来自WRC赛场经验而研发出的ATTESA E-TS四驱系统，这一系统后来被用到Skyline GT-R和Bluebird SSS-R等车之上），前后麦弗逊结构悬挂，搭载一台3.0L排量V6涡轮增压的VG30DET型发动机和一台五速手动变速箱，具备230ps/6000rpm的最大马力和279Nm/4000rpm的最大扭矩，车重仅仅1230kg，性能已然直追同时代的欧洲超跑。
1985年发布的日产MID4概念车
1987年的第二十七届东京车展上发布的MID4-II则完成度已达到量产车水平，设计大幅变成，在保持中置后驱结构和ATTESA E-TS四驱系统的情况下，悬挂系统换为性能更高的前双摇臂后多连杆结构，车身和轴距相比MID4大幅加长（MID4车长4150mm，MID4-II则是4300mm，加长150mm，MID4轴距2435mm，MID4-II轴距2540mm，加长105mm），以容纳更大型的纵置安放的VG30DETT双涡轮发动机，动力更是达到330ps之巨，配合上1400kg的车重，推重比优势相对之前更大——要知道1989年初发表的法拉利348的F119型3.4L V8自然吸气发动机也才只有305ps最大马力，车重1393kg，较高性能的GTS/GTB版本也才达到325ps马力和1370kg车重而已，同时，不要忘记法拉利的民用车在之前很长一段岁月里还存在飞轮马力虽不错，但轮上马力严重偏低的问题。
1987年发布的MID4-II概念车，其完成度以达到量产水平（这个角度看起来很像NSX）
一部完成度如此之高，性能如此之强的跑车（如果仅从推重比水平上来看此车比起1989年才首次公开的本田初代NSX更强），当时的车迷和汽车媒体要求日产进行量产的呼声不可谓不大。而事实上，一部今天看起来不切实际的超级跑车，在当年的经济繁荣到近乎不可思议的时代的日本，完全可能有对此一类车型来讲可谓巨大的市场前景——看看恰好赶在日本泡沫经济破灭之后发布的NSX的销量就知道了，MID4-II如果当时即刻量产的话，还恰好可以赶上日本人兜里最有钱，最不在乎车辆价格的泡沫经济时代的尾巴。但不知何故，日产自动车当时并未对此作出任何表示，几年之后人们也没有见到MID4-II的量产版本，最终这台已经达到量产车标准的概念车随着时光流逝渐渐淡出了人们的视线，成为了日产位于横滨的座间仓库里一件稀有藏品。
MID4-II的车身侧面则很像法拉利348（当然，NSX和348诞生都晚于她两年）
或许，某种程度上来讲，在近三十年的岁月当中，日产是改变最大的一个日本车厂，甚至，今天的日产还算不算是一个完全意义上的日本车厂都让人有所怀疑，日产-雷诺联盟的存在已经彻底的改变了这个车厂——在日产位于横滨市西区的本部大楼前飘扬着的法国国旗就说明了今天的日产早已变成一家国际化的车厂，而不只是一个日本车厂。自然，改变了的车厂就会给车迷们带来不一样的车。今日我们眼前的英菲尼迪EMERG-E就是如此。
MID4-II搭载的最大马力330ps的VG30DETT型双涡轮增压发动机
比起当年的中规中矩，一心追求高性能表现的MID4/MID4-II（在1980年代-1990年代初楔形车身、翻灯这些设计都是当时的超级跑车的标准设计），今天的英菲尼迪EMERG-E多了相当多的未来气息。当然，它也更为概念化，并不像当年的MID4和MID4-II一样完成度那么高，就是可以直接拿去量产的完成车。甚至英菲尼迪EMERG-E都并非在日本进行设计，而是诞生于欧洲，它也是英菲尼迪历史上第一款诞生于欧洲的设计中心的车。如果说，和那两部分别诞生于27年前和25年前的前辈有什么相同之处的话，那就是她们都不会被量产。
也许她并不像旧日MID4/MID4-II那样追求极致性能，但却展现了另一种前景
不同于前面一小节我们介绍过的次期NSX概念车，也不同于当年的日产MID4/MID4-II，诞生于欧洲的英菲尼迪EMERG-E的设计并不追求原教旨意义上的高性能，而更着眼于展示一些未来。看看她的动力配置就知道了，她只有一台对于跑车而言近乎可怜的只有48ps最大马力的1.2L直列三缸汽油发动机（这听起来更像一台轻紧凑级车甚至大排量的摩托车的动力装置，甚至胜利的摩托车都比这排量大），不过别着急，她还有两台各有204ps输出的电动机，这才是她的主要动力装置，汽油机更多时候是用来给电池组充电。这套动力系统可以让此车拥有4秒左右的0-100km/h加速水平。
虽然她不会被量产，但是至少其设计元素会被沿用到以后的英菲尼迪量产车之上
如果您很迷恋高科技和未来化的产品的话，也许英菲尼迪EMERG-E确实称得上不错的车，但显然，就像我们前面说过的一样，她并不会被直接量产。不过也别太失望，虽然这家伙不会被直接量产，她所展示和验证的一些新技术还是会被用到更多新的英菲尼迪量产车型上，当然，还有她的外观设计，至少我们现在已经可以确定，新的英菲尼迪G上就会出现她身上的很多设计元素。
后记：另一种日本跑车的未来
可能此刻正在屏幕前的您，也和笔者一样更为怀念当年那些伴随着我们成长的日系高性能跑车，但时过境迁，当年那个疯狂的1980-1990年代早已成为历史。而当汽车真正成为我们生活中的一部分时，我们实际上也明白，没有几个人会真去选一台天生脾气暴戾的传统日系跑车作为日常用车——那样的选择除了会给你在马路上带来不少注目礼之外，还会给你带来一大串的不便和麻烦，或许我们可以管这叫高性能的代价：比如相当高的油耗（而且还必须用相当高标号的汽油，这意味着你在国内除了港澳地区之外，只能依赖于辛烷值添加剂）、高额的车辆维护费用和很短的维护间隔、还有绝对跟舒适这个字不沾边的驾乘体验等等等等……
本届北京车展上展出的这三台分别出自日系三大车厂的新一代跑车的概念车，或许揭示了另一种日系跑车的未来——一种和我们的想象和期望不大一样的未来，她们都不约而同的和电动机扯上了关系。也许，在混合动力装置尚未展现出足够的高性能潜力的现今，作为车迷，我们某种程度上很难接受这样的设计。但像是普锐斯这样的日常用混合动力车型在日本和北美市场近乎疯狂的销量也给我们展现出了这类车型的前景，一个不论对于车厂还是对于我们车迷而言都值得期待的前景。
当然，和屏幕前的您一样，我们也更期待日本车厂做出一些像旧日一样的平民化高性能跑车，但鉴于现在的经济形势（一个有趣的巧合，历史上，在经济形势不振的情况下，欧洲车厂们更爱开发运动化车型，而在经济形势颇好的情况下，日本车厂们则更热衷于此类车型），我们很难指望日本车厂们可以不顾成本的压力，为我们带来太多的此类车型。至少除了刚刚在本届车展上展出了86和BRZ的丰田和斯巴鲁之外，本田、日产、三菱都没有研发新的此类车型的任何计划（至少是没有任何公开的计划，但是否有和当年开发初代NSX一样的秘密进行的，甚至其本社都不知晓的计划我们就无从得知了）。
而利润率高得多的较为高价的超跑或者豪华GT跑车之类的车型，则可能更快的来到我们面前。也许，我们可以乐观地说，这至少是个开始，好的开始。
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