特斯拉Model 3(参数|询价)就采用了博世的iBooster刹车系统，官方公布的数据中最大争议便是0.6g刹车减速度以及踩了40次刹车。
理想环境下，Model 3刹车最大减速度可达1.297g，而这起事件中的Model 3刹车减速度只有0.6g，这能否说明Model 3刹车失灵？
ESP给轮胎施加多大刹车力，取决于轮胎滑移率，路模摩擦力小的时候为了不让轮胎抱死，只有减少刹车力，在附着力比低的路面，刹车减速度低是正常且安全的。
0.6g的减速度并不能证明刹车失灵，而踩了40次刹车是外界将特斯拉公布的数据中40个刹车信号点理解为刹车次数。这些数据又能证明Model 3的清白吗？答案同样是否定的。
没有刹车踏板行程数据，没法判断分析驾驶员是否全力踩刹车，或者驾驶员全力踩刹车，系统却处在再生模式，iBooster的主缸油压被释放到ESP 低压蓄能器，为电机预留了一部分刹车力矩，但电机并没有达到正常的再生刹车力矩。
ESP标定比较复杂，为了让刹车过程中车身相对稳定，ABS会倾向于前轮略微抱死，而维权女车主所购买的Model 3是后驱版，假设刹车时后轮电机没有及时稳定提供再生刹车力矩，是否会导致前轮滑移率过大，ESP反过来减少刹车力？
Model 3刚刚上市后，《消费者报告》因实测刹车距离达到46.3米（97-0km/h），将它列入不推荐范围。特斯拉随后对Model 3进行OTA升级，《消费者报告》再次测试Model 3刹车，刹车距离居然缩短至39.6米（（97-0km/h））。尽管这事被人津津乐道，但这个行为逻辑上又说不过去，既然能做到这样的刹车性能，为什么新车发售时不早点做？
根据车主的反馈，Model 3刹车踏板时而重时而轻，客观上刹车没有失灵只是刹车助力变了，但主观上刹车踏板力度不一就是失灵状态。Model 3失控事件，核心问题是这款车刹车性能不稳定是否属于设计缺陷，而这项缺却又是否因为特斯拉不负责修改刹车系统软件所致？当然，在正式调查报告出来之前，这些都是假设。
编辑总结：Model 3失控或者说刹车失灵，官方一直没有给出详细的调查报告将事情说清楚，如果是驾驶员操作问题，那也应该拿出一个改进方案避免此类事件重复出现，如果是技术问题，官方应立即召回升级。特斯拉一直在回避，甚至迫于外界压力公布的数据也有意无意的筛选掉某些信息，现在最让人担忧的是，假设Model 3失控是因早期OTA升级采取了非常激进的策略所致，而如今发现问题后，特斯拉不打算召回对硬件升级，而是在下一次OTA升级中悄悄的修改软件，这样关于Model 3失控的证据就都消失了。
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