转向手感，真就是汽车圈的最高玄学？

　　大部分情况下，人与车的接触从停车场开始，这是一个典型的低速场景。启动，挂挡，缓缓驶出车位，驾驶者首先体会到的是低速转向手感。应该说，低速转向力在很大程度上决定了某款车给人的第一印象。如果低速手力轻盈，车子就会让人感觉轻松惬意；如果低速手力沉重，车子就会让人感觉紧绷、运动。

　　一般而言，低速转向力偏轻，降低了体力消耗。在轻便的基础上，适当加入随角度增益特性，可以营造出清晰的力矩建立，让驾驶者感知到方向盘转角。如果调校够细腻，转向轻盈和建立清晰并不矛盾，这就是人们所说的沟通感。是的，低速工况也可以谈转向反馈。

　　转向手感差，调校工程师该不该背锅？调校虽然重要，但前期设计、硬件选择都会影响到转向手感。以电动助力转向机（EPS）为例，其布置形式有C-EPS（转向管柱式）、P-EPS（单小齿轮式）、DP-EPS（双小齿轮式）等多种方案。具体到某款车型，选择哪种EPS主要取决于轴荷、定位和成本。

　　C-EPS集成在转向管柱上，转向机离车轮较远，力的传递路径长，中间存在诸多干扰因素。传感器难以准确测定轮胎受到的原始力，导致助力值计算不够精确。最终，传递给双手的力矩就比较粗糙，没有豪华车那种细腻、顺滑的感觉。谈粗糙和细腻可能有些抽象，读者朋友们不妨将其理解为转向系统的“分辨率”。若“分辨率”不足，方向盘打起来就容易出现力矩波动，驾驶者甚至可以察觉到某种锯齿感或段落感——手力变化一段一段地，呈阶梯状。

　　廉价的转向机，响应能力往往有所欠缺。缓慢打方向时，大部分车能够比较“跟手”地给出助力，减轻驾驶者的输入力矩，这时转向手感并无异样。随着手速加快，有些转向机响应能力不足，无法及时提供助力，导致转向突然变沉，驾驶者甚至有种方向盘卡住的错觉。前文提到的catch-up问题，说的就是这种现象。通常而言，catch-up出现在助力需求较大的工况下，例如低速泊车、蛇形绕桩、紧急变线。

　　言归正传，让我们回到方向盘前。离开停车场，驶上公路，车子来到了十字路口，完成了一次标准的掉头动作。

　　忘记从何时开始，“自动回正”受到了用户和车企的追捧，如今大部分家用车都倾向于快速回正。请注意，回正不是越快越好，适当加入阻尼反而会凸显质感。相反，假如阻尼很弱，转向手感就显得十分单薄：往外打轻飘飘，回正又快得吓人。根据以往经验，自主车每10款里大约有7至8款属于欠阻尼的风格。这造成了驾驶者的无感，也不是真正意义上的轻松。

　　从液压助力到电动助力，转向手感的调校空间明显增加。特别是在低速下，轻便转向不再是天方夜谭，让驾驶不再是个体力活。当然，事情总有例外。某些电动助力车型会刻意模拟液压助力的低速手力，以讨好老派用户。既然如此，为何不沿用液压助力？因为电动助力可以实现很多驾驶辅助功能，例如车道保持、自动泊车。此外，电动助力能耗明显降低，每100km可以节省约0.5L燃油。