百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(中)

    ● 第六代蓝鸟，910车系，1979-1993

    或许，今天回顾那段往事时候，我们可以说，1970年代对于蓝鸟车系来讲，是她们经历过的最差的年代（也许得加个“之一”，因为在上世纪末，蓝鸟车系的日子也不是多好过，甚至，在这一时期，整个日产自动车都面临着极端严峻的局面），第四代的610车系的平庸和第五代的810车系的毁誉参半，几乎让外界怀疑这个曾经创造过辉煌历史的车系的前景。但，日产自动车并没有因为接连两代车系的或平淡或惨淡的表现而失去信心，对于一个如此之大的市场，他们显然不会，也不能放弃。

第六代蓝鸟（910），Sedan版本车型

    1979年11月推出的第六代蓝鸟，取消了之前两代车型曾有过的六缸车型，重新变得专注于四缸紧凑级车型。当然，就像以前的几代车型一样，第六代蓝鸟依旧比一般紧凑级车型定位更高一些，日产自动车这一时期的标准的紧凑级车是第二代车型的Violet和初代车型的Auster（两者互为姊妹车，车架番号均为A10）。外观设计也大幅改变，整体风格某种程度上回归了极度成功的第四代蓝鸟（510车系）的风格，以简洁明快的直线条作为设计的基调，不再使用华丽的美式“可乐瓶”风格。当然，受到1970年代末到1980年代初风行一时的恍若由一堆大小不同的矩形和梯形组成车身外形的风格的影响，910车系比起当年的510车系外形要锐利许多，这幅外表甚至今天看来都相当讨人喜欢，算得上相当耐看的设计。

第六代蓝鸟（910），Sedan版本车型

    和前代车型一样，这代车型的蓝鸟在发布之初提供四门房车、双门Coupe、旅行车和Van这四种样式的车身构型。另外，这代车型还提供专门的出租车和驾校教习车，这两种车型均基于四门房车车款，大多数使用不同于一般民用车款的四圆前灯，这也是此代的这类车型最大的识别特征之一。另外，需要说明的是，这代车型中的旅行车和Van版本车型，是在其他版本车型发布后一个月的1979年12月方才发布。

第六代蓝鸟（910），Wagon版本车型

    而从上代车型开始的，让人诟病的高低阶车型分别使用不同的后悬挂的设计依旧在这代车型被保留，甚至，在这代车型的蓝鸟身上，出现了三种不同的后悬挂设计：较为高阶和运动化的SSS车型专属的比较先进的、拥有较高性能的独立式的半拖曳臂悬挂；包括其他大多数车型，比如除了SSS系以外的房车版本、汽油动力出租车版本和后期型旅行车使用非独立式的扭力梁悬挂（注10），前期型旅行车和Van，以及1987年10月以前生产的LPG动力的出租车和驾校教习车使用更落后和廉价的钢板弹簧悬挂（LPG动力车型在1987年10月后则换为扭力梁悬挂）。不过总的来讲，这代车型的技术水平在当时来讲还是相当好的，一些细节配置上的用心也让人相当满意，比如除了运营车和驾校教习车之外的全系车型的第六代蓝鸟均配备了前通风盘刹车，这在今天也许已经司空见惯，但在那个年代，绝对会让人赞叹这才是“技术的日产”的作为。

第六代蓝鸟（910），Wagon版本车型

    发售之初的蓝鸟第六代车型，其汽油和LPG动力车型一律配备日产Z系列直列四缸SOHC发动机。具体来讲，这代车型使用的发动机有1.6L排量的Z16型（亦称Z16S，S代表化油器方式供油）直列四缸自然吸气SOHC发动机，最大马力95ps；1.8L排量车型则从上代后期版的Z18型发动机升级到了电喷的Z18E型发动机，最大马力115ps；2.0L排量车型使用化油器的Z20型（亦称Z20S型）或者电喷的Z20E型直列四缸SOHC发动机，前者最大马力105ps，后者最大马力120ps。而用于运营车或者驾校教习车市场的LPG动力车型则使用一台1.8L排量的Z18P型直列四缸自然吸气SOHC发动机。这代车型还首次添加了柴油动力车型，使用一颗2.0L排量的LD20直列四缸自然吸气SOHC柴油发动机，具备65ps的最大马力；后来还额外追加了使用LD20T型直列四缸涡轮增压SOHC柴油发动机的车型，具备79ps的最大马力。可选的变速箱，根据具体车型的不同，则有四速或者五速手动变速箱以及三速或者四速自动变速箱提供。

第六代蓝鸟（910），Coupe版本车型

    就像所有之前的车型一样，在开始发售之后，日产自动车还为这代蓝鸟做了一系列的渐进式的改良。1980年3月，日产为这一车系添加了使用涡轮增压发动机的新型号：Turbo SSS、Turbo SSS-S、Turbo SSS-X、Turbo SSS-XG。以上这些车型都使用的是Z18ET型1.8L直列四缸涡轮增压SOHC发动机，具备135ps的最大马力。这也是蓝鸟车系当中首次出现汽油涡轮增压动力车型。1981年1月开始，原有的使用Z20型发动机的车型，最大马力提升至5ps至110ps。

第六代蓝鸟（910），Coupe版本车型

    1982年1月，第六代蓝鸟小改款。这次小改款让蓝鸟的内饰外观都有了一定幅度的变化，同时还额外添加了四门Hard Top车型。这也是蓝鸟车系当中首次出现了四门Hard Top车型。这一车身构型在蓝鸟车系一直存在到最后的第十代车型（车架番号U14），成为了此后二十余年中，蓝鸟车系中的高阶车型的象征。1982年10月，第六代蓝鸟的1.6L和1.8L自然吸气车型换上了新的CA系列发动机（注12），具体使用的型号包括1.6L直列四缸自然吸气SOHC的CA16型（亦称CA16S）和1.8L直列四缸自然吸气SOHC的CA18（亦称CA18S）和CA18E型（前者为化油器供油，后者为电喷供油），三者的最大马力输出分别为90ps、100ps和115ps。可以说，相对原来使用的Z系列的同排量的发动机，新的发动机们并没有带来动力输出数据上的改善，但在实际应用中，得益于动力输出曲线的改良，驾驶轻快感更好，同时，排放水平也更高。

第六代蓝鸟（910），四门Hard Top版本车型

    关于这代车型的蓝鸟，其实还颇有一些传闻轶事。当年，坊间盛传，开发此代蓝鸟的高阶的SSS车系时，日产自动车曾准备使用后来于1981年10月起开始用于第六代Skyline的2000RS车型（车架番号DR30）的FJ20E型2.0L直列四缸自然吸气DOHC发动机。这款发动机拥有在当时的2.0L量产自然吸气发动机当中近乎让人震惊的150ps的高马力（这个输出就算放到今天恐怕也不算差）。但由于以下几个原因最终作罢：1，1970-1980年代末的汽车市场，跟今天一样，相当不理智的视涡轮增压的发动机为一定就更好的发动机，尤其是运动化车型的消费者们，相当热衷于涡轮增压发动机；2，如果给蓝鸟SSS配备如此之强的动力装置，其性能会超过Skyline车系的直列四缸车型，也就会直接威胁更高级的Skyline车系的销售；3，FJ20E发动机成本较此代的蓝鸟SSS最终采用的Z18E型自然吸气发动机或者Z18ET型涡轮增压发动机要高上许多，如果售价保持在合理水平的话，对车迷自然是乐事一件，对车厂方面则就是很为难的事情了。

第六代蓝鸟（910），四门Hard Top版本车型

    可以说，不论从任何方面讲，车架番号910的第六代日产蓝鸟，都算得上相当成功的一款车。在同时代的同级车型当中，其操控水平、驾乘表现、可靠性和耐用性，都达到了一个相当高的水准。其运动性水准简直和当年的车架番号510的第三代蓝鸟一样值得称赞，甚至，其车架还被日产自动车用做开发两款定位高得多的车型：第二代Fairlady Z（车架番号S130，北美市场称为Datsun 280ZX）和初代Leopard（车架番号F30，此车相当于丰田Chaser的同级车型，属于强调运动性的中级豪华车）的基础。另外，这代蓝鸟还有着一个北美市场专有的大型化变种，初代Maxima（后文详述）。就凭这么多风格各异的衍生自其平台的车型，我们几乎就可以直接断定这款车设计的优秀了。要知道，在几十年前，那个根本没有什么今天的平台化的概念的时代，能衍生出那么多定位和偏向完全不同的车型可不是件让人司空见惯的事情。