百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(中)

    ● 第六代蓝鸟（910），运营车版本车型

    既然本身足够优秀，同时又具有相当大知名度，那么，取得优异的市场表现也就是很自然的事情了。从发布之时开始，第六代蓝鸟连续足足二十七个月在日本本土市场取得了1.6L到2.0L车型中的销量冠军，受欢迎程度堪比当年的第三代的510车系。可以说，这款车终于让在这一细分市场蛰伏了近十年的日产自动车重新扬眉吐气，也让蓝鸟车系不再被丰田Corona压过一头。而除了在日产自动车位于日本神奈川县横须贺市的追滨工场生产之外，和上代车型一样，她于1981年到1986年期间还曾在位于澳大利亚维多利亚州的克莱顿的工场生产。不同于日规车型，为了对应当地较差的燃油品质，澳规车型的第六代蓝鸟在1981年到1984年间生产的版本使用的是较为陈旧的L20B型2.0L直列四缸SOHC自然吸气发动机（注13），1985年到1986年换用了新的CA20S型直列四缸OHC自然吸气发动机。澳规第六代蓝鸟配备过的这两款发动机均为化油器发动机，并无日规型号的电喷发动机提供。

Bluebird Turbo赛车

    而在新西兰，蓝鸟依旧在进行CKD生产，由于新西兰版本的蓝鸟的绝大多数部件均为从日本运达，因此新西兰规格的第六代蓝鸟实际上是各国版本中最接近日版的。我国台湾地区的裕隆汽车也引入了这代车型的蓝鸟，前期后期车型分别称为裕隆蓝鸟911和裕隆蓝鸟912，裕隆引进的这代蓝鸟直接替代了之前的裕隆版本的日产Violet（车架番号710）。另外，在南非，这款车也有生产。因此，第六代车型的蓝鸟实际上有着五个产地：日本、澳大利亚、新西兰、我国台湾地区和南非，可以说其是历代蓝鸟里产地最多的之一。同时，这款最后的后驱蓝鸟也是历代蓝鸟当中生产时间最长的一个，在1983年10月之后，虽然民用车型的第六代蓝鸟在日本停产，但运营车和驾校教习车版本的第六代蓝鸟甚至被维持生产到了1993年，直到被日产新的专用运营车/驾校教习车车型Crew替代。也就是说，其生产期竟然长达足足14年。而运营车和驾校教习车的保留生产主要是因为以下几点原因：1，FR（前置发动机后轮驱动）车的转向半径小于通常的FF（前置发动机前轮驱动）车，在运营车的使用环境中，更为适宜；2，技术成熟的旧式FR车更让人有信赖感；3，在转向助力系统尚不非常发达的那个年代，FF车需要的操舵力要比FR车更大，对于长时间驾驶车辆的运营车驾驶者来讲，这会是个不小的负担。

Bluebird Super Silhouette赛车

    得益于良好的基础设计，这代蓝鸟在赛车运动方面也有一些建树。当然，开头不太好，1981年10月，在澳大利亚举行的“Bathurst 1000”（Bathurst是位于澳大利亚新南威尔士州的一个城市）耐力赛当中，第六代蓝鸟赛车参赛，但因为过热而退赛，未取得成绩。之后不久的1982年5月开始，使用最大马力高达570ps的LZ20B/T型赛车发动机的Bluebird Super Silhouette赛车出现在了Group.5组别的比赛当中，车手是当时在日本赛车界声名显赫的柳田春人（注11）。这款赛车当时立刻在“富士グランチャンピオンレース”（Fuji Grand Champion race，通称“富士GC”或者“富士GC系列赛”）的第二站当中取得了季军，在“RRC筑波チャンピオンレース”（RPC Tsukuba Champion race）的SS-Class取得了亚军。1982年10月，基于第六代蓝鸟的赛车再次来到“Bathurst 1000”耐力赛，这次取得了总排名第八，组别冠军的好成绩。1983年的富士GC，Bluebird Super Silhouette赛车更是以不败之姿连胜三场。1982年12月和1983年12月，蓝鸟赛车分别取得了「RRC筑波チャンピオンレース最終戦」的SS-Class亚军和冠军。

Bluebird Super Silhouette赛车

    当然，由于此时日产已经有了很多专门的跑车——比如Fairlady、Silvia、Skyline这些今天鼎鼎大名的车系——在改为赛车的时候有了更多的选择，蓝鸟车系在专业赛事和民间赛事当中出镜率已经不比以前高，但这款车不论民用车还是赛车的性能表现依旧值得肯定。而作为最后的后驱蓝鸟，她也相当值得怀念，销量和性能上的强势表现让她可以说得上功德圆满。

    注10：很多场合中，扭力梁悬挂、拖曳臂悬挂和半拖曳臂悬挂经常会混做一团。前两者在日文资料中一般会被通称为车轴式悬挂，但实际上还是多少有所区别的。标准的扭力梁悬挂是非独立悬挂，而标准的拖曳臂悬挂可以被称为半独立悬挂，两者的受力几何中心点有所区别，但由于今天各个车厂们喜爱进行混种设计，两者的区别几乎不再存在，称为扭力梁或者拖曳臂完全取决于各个不同车厂的称呼习惯，这两种设计之间的些微鸿沟已经被抹平，直接通称为车轴式悬挂也未尝不可。

宝马第二代3系（E30）的后半拖曳臂悬挂

    而半拖曳臂悬挂（Semi Trailing Arm type suspension）这种设计，在今天的车型上几乎已经不可见。半拖曳臂悬挂主要出现在几十年前的后驱运动化车型上，其中今天最著名的莫过于第三代保时捷911的964、E30的初代宝马M3和510车系的日产蓝鸟。这种悬挂实际上悬挂受力和作动方式与今天常见的拖曳臂悬挂区别很大，其外形也更像一些完全意义上的独立式悬挂的一部分，比如说与EF/EG的本田思域的双摇臂后悬挂下半部分、第五代三菱Lancer（四、五、六代三菱Lancer Evo均基于第五代Lancer，此车也是东南菱帅的原型车）的后多连杆悬挂的下半部分。采用这种悬挂的车型，其后轴两个车轮实际上可以很大幅度上独立作动，但也因两侧拖曳臂都连接在车轴上造成受力的一些干涉，左右轮并非完全彻底的独立。

    如果说现时下还在使用的最接近此种悬挂的设计就是属于独立式悬挂的支柱式后悬挂（可以理解成后轮用的麦弗逊悬挂，因不含转向功能所以只能称为支柱式，而不能称之为麦弗逊悬挂），近年来常见的使用车型是斯巴鲁翼豹的初代和第二代车型（WRX STi的一到六代基于初代翼豹，七到九代基于第二代翼豹）。因此，日文资料和一部分英文资料里将这种悬挂称为独立式悬挂，而非半独立或者非独立悬挂。但其对路面的适应力没有今天更常见于运动化车型的双摇臂或者多连杆后悬好，可调教的范围也不够大，占用车内空间也并不小，因此今天几乎不再被使用了。另，为方便说明，特此附上宝马E30车系的后悬挂图片（见上图）。

    注11：柳田春人，日本赛车手，1950年10月21日生于日本琦玉县。此人算得上日本赛车界的大前辈，主要活跃在1970-1980年代的赛事当中，以驾驶日产Fairlady Z赛车而出名。因此他在当年也有着“Z之柳田”的绰号。今天服役于Super GT的MOLA车队，并和队友意大利车手Ronnie Quintarelli合作驾驶日产GT-R GT500赛车（Super GT每辆赛车配备两位车手）取得了今年的Super GT的GT500组车手冠军的柳田真孝选手正是柳田春人之子。

    注12：CA系列发动机即为Z系列发动机的后继者，是1980年代初到1990年代初日产自动车最主要的直列四缸发动机系列。CA系列发动机的后继者则是大名鼎鼎的SR系列发动机。

    注13：L20B型发动机为出口车型专用，未曾在日本本土型号的车型上使用过。优点是燃油适应性较好，能适应世界上大多数地区的比日本本土低劣的汽油，但缺点自然就是动力水平没太多可圈可点之处了。这款发动机也是日产自动车的L系列发动机当中唯一的直列四缸2.0L排量汽油型号。在1970年代中期到1980年代中期的大约十年时间里，这款发动机在日产自动车的出口车型上相当多见，曾配备于出口版的蓝鸟、Silvia、Datsun Truck等车系。

    ● 衍生车系之初代Maxima，G910车系，1981-1984

    之前的内容里，我们曾提到过第六代车型的日产蓝鸟并没有六缸发动机版本——甚至此车的各个赛车版也都是四缸发动机的——但在北美地区，日产第六代蓝鸟却有着一个使用六缸发动机的表亲，也就是车架番号G910的初代Maxima。而初代的日产Altima实际上就是北美版的第九代蓝鸟（车架番号U13），而车架番号L30的第二代Altima则可以说某种程度上是第九代蓝鸟的加大版。也就是说，日产自动车今天在北美的两个主力家用车车系，定位于中级家用车的Altima车系和定位于全尺寸家用车的Maxima车系，实际上都是衍生自当年的蓝鸟车系。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版车型

    当然，在发布之初的1980年，这款车架番号G910的车并非称为Maxima，当时她根据不同的配置级别被叫做Datsun 810 Deluxe或者Datsun 810 Maxima，以区别于之前的相当于第五代蓝鸟的六缸车型的北美版本的Datsun 810。这是Maxima这个名字首次出现在日产自动车的产品当中。随后，在1982年，这些车架番号G910的车一律改称Datsun 810 Maxima。1984年，也就是这款车的产品周期的最后一年里，随着日产开始在北美市场推行日产品牌，这款车的名字又变成了日产Datsun 810 Maxima（此车的1984年版本的一个特征是车尾同时有“NISSAN”和“Datsun”两种徽记）。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版车型的剖视图

    除了名讳的不同，这款车也比标准的第六代蓝鸟要大一些，轴距长了99mm以提供更大的乘坐空间，并且她有一台更大的2.4L排量的L24E型直列六缸自然吸气SOHC发动机，具备150ps的最大马力，这一动力水平在同时代的车型的同等排量发动机当中算得上相当不错。另外，这款车还有一款柴油动力型号，使用一颗2.8L排量的LD28型直列六缸自然吸气SOHC发动机，具备91ps的最大马力。搭配的变速箱则包括5速手动变速箱和Jatco提供的4速自动变速箱。

Datsun 810 Maxima（G910），Sedan版车型

    在当时的北美市场，这款初代Maxima，竞争对手是丰田Cressida（相当于丰田Mark II的出口用版本车型），而和丰田Cressida一样，她也提供四门房车和五门旅行车两种车身样式。而这款车也是Maxima车系当中，迄今为止唯一的一代前置发动机后轮驱动（FR）车型。（未完待续...）