比亚迪超混匹敌本田？国产混动崛起历程

　　国产混合动力性价比高、工信部油耗低、账面数据抢眼，但名气不高销量平平，宣传也败给了海外品牌，丰田给THS-II取了个通俗易懂的中文名“双擎”，本田将i-MMD称作“锐·混动”，而国产混合动力几乎没有一个容易记住的名字，但这不妨碍我们了解国产混动。

　　聊国产混动必须得从上汽说起，2013年，上汽推出了荣威550插电混动版，除了高达23.98万的售价外，没给人留下多少印象，但550插电混动所采用EDU电驱动变速箱却是国产混动划时代技术。

　　上汽EDU英文译名电驱动单元，但国内宣传叫电驱动变速箱，除了名字与变速箱沾边外，EDU并非传统意义上的变速箱，不过为了便于称呼，文中还是用电驱动变速箱这个名字。

　　上汽EDU和本田i-MMD设计思路比较相似，不过i-MMD所具备的功能EDU都有，并且还多了一个2挡切换。C1和C2之间是一个2挡AMT变速箱，发动机与电机输出的动力经AMT变速箱处理后传递至车轮。国产丰田双擎以及本田锐·混动，只有一个固定传动比，上汽EDU理论上能覆盖更多使用场景。

　　尽管也是串并联结构，上汽EDU燃油经济性并未超越丰田THS-II。原因有很多，荣威550插电混动比普锐斯足足重了300多公斤，丰田1.8L阿特金森循环发动机热效率更高，普锐斯制动能量回收更高，刹车过程中先用电机制动，不足部分由刹车系统补，而荣威550插电混动是电机与刹车同时制动，电机能量回收比例低。

　　到了雷克萨斯GS450H这个级别，丰田才在THS-II的驱动电机配备2挡变速，以保证GS450H达到豪华品牌应有的动力性能。

　　EDU电驱动变速箱结构设计超前，但上汽为这套混合动力系统做的配套工作并不够，采用EDU电驱动变速箱的车型，虽然燃油经济性在中国品牌中属于第一梯队，但与合资品牌混合动力相比还是欠点火候。第一代EDU油耗不如丰田本田，动力数据也不够抢眼，价格也没有优势。

　　　　第二代EDU—化繁为简

　　基于上述原因，第二代EDU改变思路，选择了更适合普通汽油机的并联式结构。第二代EDU只有1个电机，按照之前方法分类，一定是并联结构混合动力系统。

　　既然是普通发动机，仍然得保留传统变速箱，但问题来了，电机配4个挡意义何在？可能是吃了第一代的亏，第二代EDU需要很强的卖点，比如动力性能，要实现这个目标就需要大功率电机，假设电机只有一个挡位，只能在小部分使用场景效率高。一旦电机可以选择多个挡位，在加速、巡航、制动能量回收中都可以达到较高效率，一定程度弥补了并联结构的不足。

　　从最终结果看，10速EDU完全能够比肩第一代技术，油耗相当加速性能更好，售价反而降低了。继续采用第一代技术，也许能实现更低的油耗，但市场投入与回报不一定成正比。