2012年前三季度新车回顾及点评（下）

    ●雷克萨斯ES

    很让我们意外的，车架番号XV60的雷克萨斯ES第六代车型（顺便说一下，虽然此代车型开始，雷克萨斯ES转用丰田Avalon的XX系列平台，但其车架番号字头依旧是凯美瑞车系的XV），在我国市场的开售竟然比在北美市场还早了一点。也许是因为从日本九州（此车由丰田自动车旗下的丰田自动车九州制造，具体产地在福冈县宫若市）到我国的船运航程比到北美地区近得多的缘故？

雷克萨斯ES250

    没有涡轮增压，没有缸内直喷，没有超过六个档的变速箱，甚至悬挂系统都是和前代车型结构相同的前麦弗逊、后双连杆悬挂（当然，具体设计和调校区别不小），她没有任何这些年流行的那些噱头，但并不意味着这款车不够优秀。上市伊始就在堪称全球最挑剔的北美市场重夺豪华房车销量第一的位置可以说已经证明了一切。甚至公平的说，第六代车型的雷克萨斯ES相比前代改进良多。专供我国市场的直列四缸车型换上了全新的2AR-FE型2.5L自然吸气发动机和U760型6速自动变速箱，车名也随之变为ES250，动力表现可以说大有改善。V6车型则依旧是用着那款以飞轮马力不足为奇但实际轮上马力绝对让人惊讶的3.5L 2GR-FE型发动机搭配U660型6速自动变速箱。另外还有一款使用2AR-FXE型2.5L阿特金森循环自然吸气发动机、THS-II混合动力系统和P310型CVT变速箱的ES300h，其油耗表现可以说相当之好，实际综合油耗仅仅在6L左右，如果是城市路况更多，油耗还能更低——没错，丰田/雷克萨斯的混合动力车都是城市路况油耗更低。

雷克萨斯ES250

    说实话，新一代ES在华的定价已经在一个相当合理的范围，得益于改用全尺寸的XX系列平台而得来更大的空间也让人心满意足（几乎堪比德国品牌的加长的中级豪华车们），同时之前一直被诟病的操控性也在这代车型得到了很大程度的改善，甚至胜过一些调教不佳的同级后驱车型。但不得不说这款国内最畅销的雷克萨斯在同级车中依旧多少算是一个较为小众的车型。如果雷克萨斯方面能更大程度上的在售价上让利，其市场表现恐怕还有进步的空间。

    ●雷克萨斯GS

    这是最好的同级车型，没有之一。无论是操控性、乘坐品质、用料水平还是可靠性与耐用度，我们都没法对车架番号L10的第四代车型的雷克萨斯GS有着任何的怀疑，尤其是可靠性这点，我们从来没见过可靠性和耐用性稍微差一点的雷克萨斯，而新GS则是同级车中这方面表现最完美的。我们那些一向意见不一的美国同行把异口同声的把此车作为同级车对比评测中的冠军；我们那些日本同行们则盛赞她拥有奔驰E级的质感和犹如宝马6系的优秀操控（没错，不是5系，而是6系，现款宝马5系除了最高端的M-POWER车型M5之外，其实操控性并不是像以前那样冠绝同级）；而我们自己的体验也证明了他们溢美之词并非虚言。

雷克萨斯GS350F

    动力系统方面，作为此车系在全球范围内最主力车型的GS350，沿用了与第三代GS中的GS350相同的2GR-FSE型3.5L V6直喷自然吸气发动机（最大马力318ps/6400rpm，最大扭矩380Nm/4800rpm）搭配A760型6速自动变速箱的动力系统设计；而更针对我国市场的GS250则是使用4GR-FSE型2.5L V6直喷自然吸气发动机（最大马力209ps/6400rpm，最大扭矩253Nm/4800rpm）搭配A960型6速自动变速箱的设计；另外还有最顶级的，使用2GR-FXE型3.5L V6阿特金森循环自然吸气发动机搭配电动机（发动机最大马力295ps/6000rpm、最大扭矩356Nm/4500rpm，电动机最大马力200ps，最大扭矩275Nm）、搭配L110型CVT变速箱的混合动力车型GS450h。当然，动力并非此车的亮点，其车架和悬挂的设计更让人瞩目，虽然还是前双摇臂、后多连杆的悬挂搭配，但此代车型比起之前历代GS的调教都要敏锐的多，一改之前GS车系过分沉稳的风格，较高配车型搭载的AVS自适应可调悬挂系统和VGRS可变齿比转向系统、DRS后轮动态转向系统让此车的操控水准近乎可以用惊喜形容。

雷克萨斯GS350F

    不过或许是由于北美地区经济不振导致人们更青睐更实用化的豪华类车型（包括奔驰E级、宝马5系和雷克萨斯GS在内的三个北美市场最畅销的后驱中级豪华车的销量现在都近乎可怜），而我国市场此车又定价又有些偏高的因素（虽然实际上各个车型都有着不少幅度的优惠），雷克萨斯GS在这两大主要市场的月间销量竟然经常还没有对豪华车售价十分之不敏感的日本本土市场大，这也不得不说是此车最大的让人遗憾之处。