百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(下)

    衍生车系之Bluebird Maxima/第二代Maxima，PU11车系，1984-1988

【Bluebird Maxima（PU11），Sedan版，前期型】

    前面说过，第七代蓝鸟本身是没有六缸发动机型号的，但和车架番号910的上代车型有着一个车架番号G910的六缸高级化版本一样，第七代蓝鸟也有一个使用六缸发动机的衍生车型，也就是PU11。不同于之前的G910，也就是初代车型的Maxima的情况，PU11除了在北美地区销售之外，也在日本本土市场销售，但两个地区的车型在命名上稍有不同，北美规格车型直接称为Maxima，日本本土版本则称作Bluebird Maxima。这两个相当于同款车的不同地区版本的车型均于1984年10月开售。

【Bluebird Maxima（PU11），Hard Top版，前期型】

    和G910车系的情况类似，PU11车系是在普通第七代蓝鸟，也就是U11车系基础上加长了车身而来。PU11相对U11在车头部分加长了90mm以设置更大的引擎舱，方便容纳更大的六缸发动机。所以，虽然PU11比起U11，在外观设计上几乎毫无区别，大体上看起来基本没什么不同，但只要稍微看看引擎盖的长度就能轻易的分辨出两台车。至于其他机械设定方面，PU11和U11并没有什么区别。

【Bluebird Maxima（PU11），Sedan版，后期型】

    不过不同于初代Maxima的G910都是使用直列六缸发动机，PU11车系使用的六缸发动机均为V6结构。日本本土版车型的Bluebird Maxima使用的发动机为两款2.0L排量、SOHC配气结构的型号，VG20E和VG20ET，前者为自然吸气结构，具备115ps的最大马力；后者则是涡轮增压结构，具备170ps的最大马力。

【Bluebird Maxima（PU11），Hard Top版，后期型】

    北美地区车型的第二代Maxima则是一律采用排量更大的3.0L的VG30E型自然吸气SOHC发动机，最大马力160ps。而由于日本和北美这两个地区地区的消费者都不大喜欢柴油动力的乘用车（再加上那个年代的乘用车柴油机实在是不怎么样），这款车并不像G910那样有柴油动力型号提供。

    不是蓝鸟的蓝鸟，T12/T72车系，1986-1990

    为什么说是“不是蓝鸟的蓝鸟”？相信不少朋友看到这个小标题之后都会立刻有着如此的疑问。说T12/T72车系不是蓝鸟的原因很简单，日产的T字头车架从来就不属于蓝鸟车系。自从日产自动车开始用字母作为各个车系的车架番号的字头以来，蓝鸟车系一直使用的就是U字头。这个T字头则是属于一个我国车迷没怎么听说过的车系，stanza车系的。stanza车系早在20年前就已经消失，其地位被Primera车系取代（对这个车系，汉语相关资料中称过“霹雳马”、“派美雅”、“普力马”等），而后Primera车系又被今天的Bluebird Sylphy（蓝鸟轩逸/轩逸）/Sentra车系取代。

【美规Stanza（T12），Sedan版，前期型】

    总而言之，前面提到过的这几个车系基本上都属于比蓝鸟车系低阶一点的产品，来自这几个车系的车型大多数都是标准的紧凑级，而非蓝鸟这种介于紧凑级车和中级车之间的设定。同时，在不少地区，T12/T72车系虽然起到了接替之前的第六代蓝鸟的910车系的全部或一部分市场位置的作用，但名称是Stanza（北美地区）或者Auster（日本本土），另外，称为Stanza的T12后期型也曾在1988-1990年在日本本土短暂销售过一段时间，和Auster并行。

【美规Stanza（T12），Sedan版，前期型】

    那么，为什么又是蓝鸟了呢？同样是因为此车在一些地区起到了接替蓝鸟第六代的910车系的作用，所以这款车在这些地区——准确的说是西欧地区的市场——被称为蓝鸟。在使用左舵车的欧洲和北美，这款T12/T72起到的影响实际上比起大致处于同时代的U11和U12车系更大，所以，在英文以及其他一些西欧语言的资料中，在谈到1980年代后半叶的蓝鸟的时候，实际上更多着墨于T12/T72，而非属于正统的蓝鸟车系的U11或者U12。同样也是因为这款车在欧美市场起到的巨大作用，我们方才把这款车一并放进这篇介绍蓝鸟车系的文章中进行介绍。而由于这款车在不同地区市场有着太多不同的名字，为了叙述的方便，我们下文中将在大多数时候以其车架番号T12称呼。

【美规Stanza（T12），Hatchback版，前期型】

    日产T12最初发布于1985年，在基本的机械设计上，T12与U11的第七代蓝鸟相当之接近，相当多的主要部件都可以互相通用。但T12车系提供的车身样式比较少，只有四门Sedan和五门掀背车两种。某种程度上可以说，T12是应特殊的几个市场的需求而生的，她完全可以被视作一个廉价、简化和小型化的U11。和U11一样，T12也主要配备CA系列的直列四缸发动机，早期型号配备的有CA16S型SOHC化油器自然吸气发动机、CA18i型SOHC电喷自然吸气发动机、CA18ET型SOHC电喷涡轮增压发动机。

【美规Stanza（T12），Sedan版，后期型】

    另外，在欧洲市场，这款车还有使用LD20II型2.0L直列四缸自然吸气SOHC柴油机的车型。其搭配的变速箱则包括4速自动变速箱或者5速手动变速箱（T12车系比U11车系好的一点就是哪怕最低配车型的自动挡车型都不是3速变速箱的）。在1987年的改款后，这一车系在很多地区增加了一个新亚型，也就是T72。这次改款也让T12/T72的涡轮增压发动机型号也被替换为了更高级的CA18DET型DOHC电喷涡轮增压发动机。

【美规Stanza（T12），Sedan版，后期型】

    T12/T72车系在早期均为日本本土生产，但在1986年7月之后，则开始在英国的英格兰地区的华盛顿（Washington,England，别弄错成美国的华盛顿特区或者华盛顿州，英语国家重名的地名可相当多）开始利用从日本海运而来的部件进行现地生产，供应英国和西欧其他一些地区。虽然这一车系实际上是个比较寒酸的简化版车系，但她的质量可是相当不含糊，在欧美各地的质量评价里，此车几乎被异口同声的评为这一时代质量最佳的同级车，比起基本同时代的丰田花冠都更为可靠耐用。这对日产自动车几乎是难得的殊荣——要知道，自从丰田自动车和日产自动车这两家公司诞生以来，丰田出品的车几乎一直在可靠性压过日产一头，而在大多数时候丰田的这种优势还相当明显。

【在北美地区事实上取代了T12的第三代Sentra（B13）】

    1990年2月，T12/T72车系停止生产销售，在日本和欧洲被初代Primera车系（车架番号P10）取代，在北美地区则被实际上是第八代蓝鸟北美规格车型的第四代stanza（车架番号U12）取代。不过由于第四代stanza的车身体积、价格、性能表现、配置水平等各方面都相比T12/T72车系有较大的提升，在北美地区事实上取代了此车的市场地位的则是第三代Sentra（车架番号B13，此车为日产第七代阳光的北美版本车型）。