百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(下)

    衍生车系之初代Altima（U13），1993-1995

    众所周知的，今天的Altima车系是日产自动车在北美市场最为倚重的车系，也是他们在全球范围内所提供的最好的中级家用车。而如不出意外的话，车架番号L33的第五代Altima也将在明年由东风日产国产，成为新一代的东风日产天籁。但就像更大的，今天已经属于全尺寸家用车级别的Maxima车系一样，最初Altima车系实际上最初也是蓝鸟车系的衍生品。

【初代Altima（U13）】

    如前所述，和第九代蓝鸟车架番号同为U13的初代Altima，实际上就是改款后的第九代蓝鸟。更精确的一点的说，初代Altima就是第九代蓝鸟中的2400SSS-Z车型，她们俩唯一的区别就是Altima在位于美国田纳西州的士麦那（Smyrna, Tennessee）的日产工场生产，而蓝鸟2400 SSS-Z在日本本土的追滨工场生产，前者为左舵车，后者为右舵车。除此之外，这两款有着不同名字的车型，并无任何的区别。

【初代Altima（U13）】

    另外，需要说明的是，Altima这个名讳并非1993年方才出现，车架番号A31初代日产风度（Nissan Cefiro）——也就是几年之前在我国漂移车友当中非常流行的那款A31——曾在中东和拉美地区以Lauren Altima的名称销售过。

    衍生车系之EQ7200车系

    本世纪初，我国台湾地区的裕隆汽车，取得了日产蓝鸟U13车系的生产许可（裕隆汽车在之前的1990年代并未在我国台湾地区生产过U13），并在U13基础上，借鉴同样改良自U13的日产第二代Altima（车架番号L30）进行了外观的大幅改动（车身也因此也从普通Sedan版U13的4585mm加长到了4664mm，但轴距依旧为2620mm），并修改了配置，重调了悬挂。经过此番改动之后的车型既是EQ7200-II。之后，我国内地地区的东风汽车从裕隆汽车手中获得了生产许可证，在我国内地地区生产和销售的EQ7200-II被称为东风风神蓝鸟。

【东风日产EQ7200-III】

    在这之后，东风汽车和裕隆汽车两家公司又对EQ7200-II做出了进一步的改动——好吧，笔者实在是不愿意管这种拉皮叫“改进”——这些改动主要集中在外观样式和车内配置上，改良后的车型称为EQ7200-III和EQ7200-IV。所有的EQ7200车系的车型，不论是在我国内地地区还是台湾地区生产的版本，一律使用在我国现地生产的SR20DE型发动机，但输出相比日本产原版较低，燃油适应性也要稍好。搭配的变速箱则主要是四速自动变速箱，也有极少量的5速手动变速箱车型。由于大量的调校设定的改变和车身大型化、配置增加而带来的重量增加，实际上EQ7200车系虽然出现更晚，但比起原版的U13的2.0L排量车型，性能表现是反而更差的——这点有点像第二代日产Altima的性能表现反而劣于初代Altima的情况——再加上身处U13车系诞生10余年后的本世纪初，无论是加速性能、操控能力，EQ7200车系均谈不上值得一提，甚至，由于过度看重舒适度的悬挂调校，使其高速安定性等方面表现让人觉得近乎悲哀。

【东风日产EQ7200-III】

    曾经，EQ7200车系在我国内地和台湾地区也取得了相当程度的市场表现上的成功。但随着时间的消逝，这一实际上沿用着1990年代初的技术的车型，在市场上显得越来越不合时宜，2007年末，此一车系在我国停产，U13车系最后的衍生品就此消失。

    第十代蓝鸟，U14车系，1996-2001

    上世纪末，或许是日产自动车自创立以来最为苦涩的一段时光。1980年代针对贩售量下降，掀起的“901运动”（也叫“901计划”、“901作战”、“项目901”），缔造了包括第三代和第四代Pulsar（车架番号分别为N13和N14）、第八代蓝鸟（车架番号U12）、初代风度（车架番号A31）、第三代Maxima（车架番号J30）、第六代Laurel（车架番号C33）、第七代公爵（车架番号Y31）、初代英菲尼迪Q（车架番号G50）、第五代Silvia（车架番号S13）、第八代Skyline（车架番号R32，车架番号BNR32的第三代GT-R即属于此代Skyline）、第四代Fairlady Z（车架番号Z32）等一系列堪称强有力的车型。这场酝酿和进行于日本泡沫经济绝顶期的日产自动车的富有成效的自救性质的运动，却最终在泡沫经济破灭后近乎彻底毁掉了日产自动车。

    以上所列的这些车型，他们的一代或者两代后的后继车型，大都在泡沫经济破灭后，因为预算被大幅消减的关系，变得技术上停滞不前，甚至倒退。几乎可以说，在整个的1990年代，日产自动车在技术方面就在吃之前“901运动”的老本。以致于日产自动车旗下车型此时在坊间和媒体界的评价骤然降低，批评之声犹如排山倒海。自然，实际的市场销量也就只能长足下跌了。销量的长足下跌，再加上日产自动车自身其他一些经营决策方面的问题，让日产自动车这家曾经辉煌的公司，在1990年代下半叶出现了两兆日元的巨额亏损。而最关键的是，日产自动车已经失掉了信心。就像我们常说的一样，对于我们东方人，尤其是对住在隔壁那个岛国上的日本人来讲，感觉，某种程度上就是实质，失掉了信心就意味着失去一切的开始——要知道，哪怕是在被日本人称为战后的那段悲惨岁月中，日产自动车也从未失去信心和斗志。

【今日门口飘扬着法国国旗的日产自动车横滨本部大楼】

    这最终也导致了1999年3月雷诺对日产的资本提携——这是好听的说法，不好听的说法就是实质性的吞并——今天的日产自动车，是唯一的本部大楼门口赫然飘扬着外国人的国旗的日本大企业，到底该把她算成日本企业还是法国企业恐怕都已经是个问题了。而当年1966年8月被日产自动车收入囊中的王子自动车（后演化为日产自动车旗下的航太分部），也被剥离，成为了自成立以来几乎一直经营状况良好，今日贵为日本四大重工的IHI（石川岛播磨重工业）的子公司，IHI宇航株式会社（注32）。时隔十余年后的今天，日产自动车已经重新崛起，在销量上比起当年有着长足的进步，但恐怕，再也回不到当年那个技术的日产了的模样了。

【第十代蓝鸟SSS（U14）】

    了解了这些背景，恐怕就能对这个最后的第十代蓝鸟的很多设计理解了。正式对外发表于1996年1月8日的第十代蓝鸟，也就是U14，在那一片凄风惨雨里，显得那么的无能为力。近乎让人觉得惊讶的——尤其是在这个换代车型，哪怕能更轻，也会变得更大的年代——U14比起前代车型的U13车体还要更小，甚至轴距都短了20mm，只有2500mm。这让U14变得不大像是蓝鸟几十年来一直固守的介于紧凑级车和中级车之间的级别，更贴近标准的紧凑级车。同时，U14也取消了提供了多少年的相当漂亮但也成本高企的Hard Top车身，只提供普普通通的、毫无亮点的四门Sedan这一种车身样式。不过稍微有点好消息，考虑到蓝鸟车系一直最为重要的日本本土市场的用户们的审美，之前U13车系的Sedan版有点怪异的外观被改成了平直化线条为主的样式。

【第十代蓝鸟SSS（U14）】

    在悬挂设计上，U14车系采用了前麦弗逊、后扭力梁的搭配，甚至在高阶的SSS车型上也不提供独立式后悬挂。这是自1967年，第三代蓝鸟（车架番号510）发布以来，首次出现在蓝鸟车系之上的事情。动力传动系统方面，发布之初的U14提供包括发动机均为直列四缸自然吸气型号，之前数代车型一直提供的涡轮增压版本被取消，具体来讲，包括1.8L排量DOHC的SR18DE型发动机和2.0L排量DOHC的SR20DE型发动机，两者分别有125ps和145ps的最大马力。另外还有延续自上代车型的CD20型2.0L柴油发动机，具备76ps的最大马力。这些车型搭配的变速箱则包括五速手动变速箱和四速自动变速箱。另外，四驱车型依旧提供，使用的四驱系统也依旧被称为ATTESA，但是实际上，U14的四驱版本比起之前的U12和U13的四驱车型使用的四轮驱动系统要简单得多，与其说是为了性能优化的设计，不如说仅仅是个日系车当中一直出现的所谓北海道/东北地区版车型。

【第十代蓝鸟SSS（U14）当年的宣传册】

    无疑，以上这些设计，比如缩小车身体积、使用成本更低廉的非独立式后悬挂都是出于消减成本的需要。但很遗憾的是，这代蓝鸟的售价区间并没有比上代车型低。当然，U14这个最后的蓝鸟也不是那么的不堪，至少她还有点别的优点。相比前两代车型要简陋的多的设计，让她变得相当坚固耐用，再加上其实也并不算很贵的价钱和颇为不起眼的外观，因此，在1990年代下半叶，日本各地的警署都大都采购过这款车作为警方用车——喂，别想太多，日本的警察的收入是不低，但公车都不怎么样，那些跑车什么的基本都是车厂出于宣传目的白送的，富有地方的警署，比如东京都的警视厅（警视厅是东京都的地方警署，可不相当于我国的公安部，总管日本全国警署的那个部门叫警察厅）也就最多买个皇冠或者Mark X，而且除了动力系统还都是特别的低配版，还得是级别较高的人才能有。想买NSX或者GT-R那种车？除非你用私款自己买，不然别白日做梦了，老实开紧凑级车去吧，不给你个K-Car就不错了。

【第十代蓝鸟SSS-Z（U14）】

    1997年1月，U14车系添加了具有GPS导航系统的几个车型。1997年9月1日，第十代蓝鸟首次小改款。这次小改款带来的改变多少能让人想起旧日那个“技术的日产”。除了外观和内饰的小幅变化之外，这次小改款带来的最大改变是2.0L排量的SSS车型以新的CVT变速箱替换了之前的4AT变速箱，行驶平顺性和燃油经济性有所提升——好吧，代价是这个新的CVT变速箱其实可靠性不怎么好，日产自动车使用的Jatco提供的CVT变速箱至今大多数都有点可靠性问题。另外添加了一款使用新的SR20VE型发动机的SSS-Z车型，这款发动机搭载了Neo VVL（NEO Variable Valve Lift and timing，亦即新可变气门升程与正时系统）系统，这一系统大致相当于日产自动车版的VTEC。因应这一系统的使用，SR20VE型发动机有高达190ps的最大马力，升功率近乎逼近100ps/L，动力性比起一般SR20DE型发动机有了长足提高。不过这代蓝鸟的SSS-Z车型只有CVT变速箱的版本，并无手动变速箱型号提供。

    一年后的1998年9月1日，日产自动车对U14车系进行了第二次的小改款。和上次小改款一样，除了外观内饰的变化之外，也带来了一些新的动力装置。从这时起，U14的1.8L排量的前驱车型的发动机从原来的SR18DE型发动机被更替为新的QG18DE型发动机或者QG18DD型发动机。前者和原有的SR18DE型发动机同为125ps的最大马力，不过最大扭矩略有下降，好处则是油耗更低；后者则使用了缸内直喷技术，不仅油耗更低，而且有着更大的130ps的最大马力。1.8L排量的四驱车型则维持原有的SR18DE型发动机的配备。另外，此时其，1.8L前驱车型里的一些较高阶型号也开始使用了和一些2.0L车型一样的CVT变速箱。

    1999年10月，日产自动车发布了多款蓝鸟车系的40周年纪念车型（初代蓝鸟发布于1959年8月），这些车型具有稍微修改的外形和可选的专属涂装色。2000年8月30日，初代的蓝鸟-轩逸（车架番号G10）在日本市场开始销售（此车后在我国内地和台湾地区生产的版本均称为阳光）。蓝鸟-轩逸并非蓝鸟车系实质意义上的替代车，甚至这款G10干脆在车架、悬挂、内饰上都和车架番号B15的第九代日产阳光完全相同，售价也更接近阳光车系的水平而不是蓝鸟车系的水平。说她是紧凑级车型的日产阳光的替代车型倒是更合适点。当然，由于U14的蓝鸟采用了小型化的设计，其车身内外大小和这款G10差不多。在蓝鸟-轩逸的初代车型上市之后，U14继续生产。

    2001年8月，几乎从未走出过日本国门的U14车系停产（U14只曾正式出口到我国香港地区等很少的地方），蓝鸟车系长达42年的历史落上了帷幕。但不像更尊重传统的丰田自动车旗下的Corona那样，有着一个称为Premio的实质性的后继车，日产蓝鸟，这个和丰田Corona互相厮杀了几十年的老对手，膝下无人，就这么孤单的走入了历史的尘埃之中。

    注32：追根溯源，王子自动车的前身是中岛飞行机（今天的富士重工的前身）的发动机工场，后又加入了石川岛飞行机制作所的前身的立川飞行机的民用分部。其和今天的石川岛播磨重工（石川岛播磨是石川岛和播磨两家公司合并而来）有一定渊源，这也是石川岛播磨当年愿意出手收购这家多少有点负资产性质的公司的原因。而作为航空出身的公司，回归航空航天事业也是不让人意外的事情。