第七代蓝鸟，U11车系，1983-1990
今天，也许后驱车已经在新车市场上变成了凤毛麟角的存在，只是少数豪华车和高性能车型的专属设计。但在三十年前，情况可完全不同，那时候，新车市场上能买到的大多数车型都是后驱车，前驱车的稀有程度恐怕和今天的后驱车有一拼。当然，不管任何时候，由于前轮驱动的固有缺陷，前驱车都没成为过豪华车市场的主流，在比较贵价的跑车上也几乎不曾被使用过。当年的前驱设计和今天一样，大多数被用在比较小型和廉价的车型当中，这个时代，比较乐于使用前置前驱（FF）布局的车厂主要是法国的PSA（标致和雪铁龙的母公司）集团、日本的本田技研和德国的大众集团。另外，颇让人觉得值得玩味的是，凯迪拉克这个绝对意义上的豪华车厂（甚至，曾几何时，他们可是只有英国的劳斯莱斯和宾利堪比的超豪华品牌，奔驰？宝马？一边凉快去吧，那会她们不够级别，也就陪别克玩），从老年间就相当乐于使用一般在豪华车上被认为是极其不适当的前驱设计。
【第七代蓝鸟（U11），Sedan版，前期型】
不过，也是，在这一时期，更多家用车开始转向前驱设计成为了一个相当明显的趋势。那么，是什么导致前驱车突然开始在三十年前左右风行于全球诸个车厂之间了呢？这就要谈到前驱布局的优点了。首先，前驱布局，尤其是今天最为常见的横置发动机前轮驱动布局（纵置发动机前轮驱动布局在早期的前驱车上比较常见，但今天也就只剩下奥迪比较爱用），能有效的降低对车内空间的占用；其次，前轮驱动具有各种驱动布局当中最高的驱动效率，这对动力一向不大的普通家用车来讲，能一定程度上“放大”动力水平；再次，前驱车具有固有的转向不足的趋势，转向不足的车虽然在激烈操控中一旦出现较大失误，修正起来相对可能比较浪费时间，但在一般的驾驶环境中，大多数驾驶者更容易掌握，也相对较难失控；最后，对于车厂来讲，传动系统较为简单，省去了传动轴的前轮驱动布局车，生产成本更低——恐怕，多少年后的今天，我们可以说这是前驱车风行的最大原因，其他的前轮驱动和后轮驱动布局的技术上的固有差异其实相对成本因素都堪称细枝末节。
【第七代蓝鸟（U11），Sedan版，前期型】
就这样，响应着当年的这股前驱大潮，于1983年10月开始正式发售的第七代车型的日产蓝鸟(参数|询价)，也变成了一款横置发动机前轮驱动布局的车，不再像以前那样采用更传统、同时在重量平衡上表现更好的纵置发动机后轮驱动布局。后驱布局从此在蓝鸟车系当中绝迹。除了是蓝鸟车系当中首代横置发动机前轮驱动车系之外，车架番号U11的还创造了另外两个第一：首先她是第一个使用U字头的新车架番号字头的蓝鸟（这句好像有点像废话）；另外，她也是第一款正式被叫做“日产蓝鸟”的蓝鸟——之前的蓝鸟都被叫做Datsun蓝鸟——自这代车型开始，日产自动车正式改变了称呼，在全球范围内完全弃用了使用了几十年之久的“Datsun”品牌，车检证上登记的车辆品牌，从此也开始变成了“日产”。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Sedan版，前期型】
或许是由于总设计师都是石川康雄、外观内饰设计师都是圆勳夫的缘故，车架番号U11的第七代蓝鸟和之前的车架番号910的第六代蓝鸟（当然，更早之前的，车架番号810的第五代蓝鸟也是这两位设计师合作设计的），虽然在机械设计上改变甚大，但在外观设计风格上基本没有太多不同。这两代车型的蓝鸟都是以尖锐、见棱见角的直线条构成整个车身的造型，属于典型的那一时代流行的外观设计风格。尤其是早期的U11，基本上，其外形和后期910可以说没有太大区别，除了车灯等细部组件样式的不同，主要的区别只是U11更为具有肌肉感一点，轮扩外抛的幅度更大一些。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Sedan版，前期型】
不过这种轮扩外抛的设计的采用，很大程度上并非出于美观性方面的考量，更多则是为了照顾机械设计的便利（日本车几十年来一直如此，外观内饰的设计必须首先服从于机械设计的便利）。由于这代车型变为FF（前置发动机前轮驱动）布局，为了避免出现扭矩转向现象影响操控灵便性，相比上代车型的910，U11加大了轮距（同时还加大了轮胎宽度，并通过悬挂的重新设定提高了轮胎弯中接地面积，以提供更多的抓地力），所以，造成了需要比较外抛的轮扩的情况。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Hard Top版，前期型】
在提供的车身形式上，这代车型取消了之前从第三代车型的510开始就提供的Coupe车型，只提供四门房车（sedan）、四门Hard Top、五门旅行车和Van这四种车型。不过看到这其实大家也不必遗憾，发展到1980年代初，日本车厂们大都有了相当庞大的产品线，丰田、本田、日产、三菱等车厂都有了专门的双门运动化车系提供给需要这类车型的用户，完全没有必要在一个紧凑级房车车系中再提供双门版本车型了。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Sedan版，前期型】
相比上代车型，第七代的蓝鸟在悬挂系统上大有改善，全系车型一律用上了前麦弗逊、后支柱式（注14）悬挂搭配，前后悬挂均为完全意义上的独立悬挂，拥有在同时代车型当中值得一提的操控功底。而和上代车型一样，这代车型的蓝鸟也只有四缸发动机提供，不过后期版中曾少量配备过的新式的CA系列直列四缸发动机在这代车型当中变成了普及品。发布之初提供的动力装置包括CA16型（亦称CA16S型）1.6L自然吸气SOHC发动机、CA18型（亦称CA18S型）1.8L自然吸气SOHC发动机和CA20型（亦称CA20S型）2.0L自然吸气SOHC发动机，三者的最大马力分别是79ps、85ps、91ps。此外还有电喷的CA18E型1.8L自然吸气SOHC发动机和CA18ET型1.8L涡轮增压SOHC发动机，前者最大马力115ps，后者最大马力135ps。柴油动力车型则继续提供LD20型直列四缸SOHC柴油发动机的车型提供，其最大马力依旧为65ps。而根据具体车型的不同，这代蓝鸟在发布之初搭配的变速箱则包括4速和5速手动变速箱、3速和4速自动变速箱四种。
【第七代蓝鸟（U11），Wagon版，前期型】
随着时间的变迁，第七代蓝鸟车系在发售期间也发生了一些变化。1983年12月，特别发售了为纪念日产自动车成立五十周年的纪念版车型。1984年10月，六缸车型的蓝鸟以另外一种方式回归日本市场，新的六缸车型被称为Bluebird Maxima，这一车系可以被视为蓝鸟的衍生车系（后文详述）。1985年3月，第七代蓝鸟小幅改良，涡轮发动机车型此时得到的改进最大，CA18ET型发动机的涡轮增压器变成了水冷式，耐久性得到改善。
【第七代蓝鸟（U11），Van版，前期型】
1985年8月，第七代蓝鸟中期改款（facelift）。这次改款虽然对外观的改动不多，只是换上了新的转向灯、保险杠、尾箱盖（另，Van车型未换用新式转向灯），却以寥寥几笔的修改给这一车系带来了相当不同的新风格。除了外观内饰的修改之外，这次改款也让蓝鸟车系的机械设计，尤其是动力传动系统得到了改良。原有的2.0L汽油发动机车型被废止，涡轮增压车型的发动机也追加了一款DOHC配气结构的CA18DET型发动机，这也是蓝鸟的非赛车型号首次使用DOHC发动机，其最大马力为145ps。柴油车型的LD20型发动机则被更新为燃烧室形状经过修改的LD20II型发动机（注15），最大马力提升至67ps，同时扭矩也略有增加，输出曲线更为平顺。
【1983年12月发表的日产自动车成立50周年纪念车型的蓝鸟SSS（U11），Hard Top式样】
另外，从这时开始，除了Van版本车型之外的所有车型的手动变速箱一律开始采用5速型号，自动变速箱车型当中，4速自动变速箱使用的范围也更广。这次改款还为蓝鸟车系带来了一个算得上挺实用的小配置：一些高端车型此时开始使用标配电动收纳式后视镜。而在之后不到一年的1986年，之前追加的使用CA18DET型涡轮增压发动机的车型添加了使用四速自动变速箱的车型。至1987年9月，第七代蓝鸟大多数车型停产，但因之后的第八代车型并不提供旅行车和Van版本车型，所以这两个版本的第七代蓝鸟继续生产了一段时间，直到1990年5月方才停产。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Sedan版，后期型】
虽然生产年限比不上前代的910车系长，但U11车系这个蓝鸟车系历史上首个前驱版本，不论是对于日产自动车自身，还是对于普通汽车消费者而言，都算得上相当成功的一款车。在其寿命周期内，U11大多数时候都是日产自动车旗下最畅销的车系。1983年，第七代蓝鸟为日本本土市场年度销量第五的车型（前五位依次为丰田花冠、丰田Carina、丰田Corona和丰田Mark II）；1984年11月，第七代蓝鸟更是为这一车系达成了累计日本本土产量六百万辆的成绩，这一年，他在本土市场的销量排名有所上升，达到了第四名（前三名依次为丰田花冠、丰田Carina和丰田Corona）。也许当年那场“BC战争”早已落幕，不给力的1970年代让日产蓝鸟车系近乎永远的失去了追赶丰田旗下的同级车型的机会，但无论如何，这一车系都依旧算得上日本车里最畅销的车系。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Sedan版，后期型】
而在海外市场，可以说第七代的蓝鸟至少要比她那个很少走出日本的老对手，丰田Corona的影响大得多。在新西兰，这代车型在日产自动车Wiri工场组装的数量实际上有所下降，这倒并不是因为在新西兰市场，这代车型的受欢迎程度有什么下降，而是因为新西兰政府在这一时期逐渐废除了之前在汽车进口方面的那些颇有贸易保护主义性质的法律和规定，各个海外车厂可以以低得多的成本把非新西兰组装或者生产的车型导入新西兰市场，因此就没必要再费心费力的进行太多CKD组装了。顺便说一句，由于早期版本的U11在外观上与上代的910的后期版很是相似，在新西兰，早期版本的U11在这一时期被俗称为“Widetrack Bluebird”，也就是宽轮距蓝鸟。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Hard Top版，后期型】
但情况在同属南半球的澳大利亚则有很大不同。大多数说法指出这代车型的蓝鸟未曾在澳大利亚生产或者销售过，在澳大利亚出现过的U11均为私人代理商从日本或者其他地区进口而来，也就是说只有水货车。但也有一些说法指出U11曾在1985年下半年中期改款后，于澳大利亚维多利亚州的克莱顿的日产工场短暂的组装生产过一段时间，并于1986年初曾经极短的时间内销售过（如前文所述，实际上日产在澳洲的工场把上代的910生产到了1986年），之后才被在1986年中期投产的基于第七代Skyline（车架番号R31）的后驱的澳洲市场专属车型，初代Pintara（车架番号同为R31）替代。这个初代Pintara可以被视作日版的Skyline的低配廉价版本车型，此车也在日产自动车的克莱顿工场生产。由于我们暂时没有渠道获得日产自动车方面的相关档案资料（由于日本人极端繁琐的事务习惯和喜欢保留档案的传统呢，不论此车在澳洲是否生产销售过，都一定会有相关记录），一时间无法确定这点。如果哪位网友朋友能给我们提供详细的相关档案资料，也请不吝赐教。
【第七代蓝鸟SSS（U11），Hard Top版，后期型】
在对诸个日本车厂有着最重大意义和价值的北美市场，这代蓝鸟车型则未曾出现过，取而代之的则是较小较便宜、属于更低阶的标准的紧凑级车的第二代Stanza（车架番号T11）。这款车相当于日本市场的Violet Libertad或者欧洲市场的Auster，三款车实际上除了一些细节配置，实际上完全相同，只是在不同地区采用了不同的名称而已（注16）。不过T11从技术角度来讲并非之前的Violet车系的后继，而是更小的Cherry车系（注17）的后继。欧洲市场方面，只有1985年和1986年两年间，曾提供过第七代蓝鸟，之后，欧洲市场，蓝鸟车系的位置被在日产于其英国工场生产的第三代日产Auster（车架番号T12）取代，因为此车替代了蓝鸟车系的位置的缘故，在欧洲大多数地区，这款T12实际上称为“Bluebird”。因为在市场上存在的时间太短的缘故，这代车型的蓝鸟恐怕没有在大多数欧洲消费者心中留下什么深刻的印象。
而在我国市场，使用右舵车、并且车辆进口法规相当宽松的港澳地区自不必说，这些地方的消费者一向以几乎同步的时间在水货车行买到日规车型，正式的代理商也相当乐于引进这些车。至于在我国台湾地区，裕隆汽车依旧引入了这款车型进行现地生产，裕隆版本的第七代蓝鸟被称为裕隆蓝鸟931。而随着我国内地地区改革开放的深入，蓝鸟车系也通过更多渠道进入了我国内地地区，相信不少车迷，尤其是沿海地区的车迷，在年幼时最初见过的蓝鸟就是这代车型。
注14：麦弗逊式悬挂实际上就属于支柱式悬挂的一种，但没有转向机构、用在后轮的支柱式悬挂不能被称为支柱式悬挂。而具体来讲，第七代蓝鸟使用的这种后悬挂，从外形和受力特征上与其说是像一般常见的麦弗逊，不如说更像之前蓝鸟车系使用的半拖曳臂后悬挂的进化版本。
注15：LD20II可以说某种程度上是个俗称，用于将这种燃烧室形状改良过的LD20型柴油发动机与早期的LD20型柴油发动机区别开。日产自动车实际上在正式文本当中依旧将此型发动机称为LD20型发动机。
注16：从1970年代至今，日产自动车在轻紧凑级车、紧凑级车、中级车这三个细分市场的命名可以说相当混乱，车系之间的拆分和合并极其频繁，追踪这种变迁近乎变成了非专门家就不可能达成的任务。这种近乎没有一贯性的、实际上颇有点随意的命名方式也颇有些让汽车消费者无所适从的可能。如果要辨识具体的车型，还是用车架号为准比较好，比如U字头的车架番号就一定是正统的、属于介于紧凑级车和中级车之间的蓝鸟车系，而T字头的车架号则是标准的紧凑级车的stanza车系。
注17：Cherry车系是日产自动车历史上相当短命的一个车系，只在1970年到1978年之间存在了八年，前后分为两代车型，初代的E10（1970到1974年间生产）和第二代的F10（1974年到1978年间生产）。这款车相当于丰田Publica车系的对应车型，定位比对应丰田花冠的日产阳光更低，属于当时日产自动车最入门级的车系之一。
面对豪华MPV市场的标杆车型，如埃尔法、威尔法以及雷克萨斯LM等，极氪009光辉版的强势崛起无疑将给它们带来巨大的竞争压力。
近日，根据大众汽车官方透露，大众汽车品牌在即将开幕的第十八届北京国际汽车展览会上，将发布智能纯电新品类并公布官方名称。
4月18日，吉利汽车公布了2024年北京车展相关参展信息。其中，吉利品牌中高端新能源系列——吉利银河，将在车展上全球首发吉利首款全尺寸SUV原型车。
4月18日，理想L6正式上市，推出两款新车型，售价区间为24.98万至27.98万元。
4月18日，广汽传祺GS4 MAX正式上市，新车共推出2款配置，售价分别为11.58万元和12.58万元。同时官方推出限时超值价，分别为10.98万和11.98万。
作者：沈达炜 
作者：奚旺 
京公网安备 11010102004670号