百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(下)

    第八代蓝鸟的衍生车型之一，蓝鸟SSS-R

    蓝鸟SSS-R，一个哪怕自称日系高性能车的重度粉丝的车友可能今天都记不得的名字。当年却是个威震拉力赛场的名讳——好吧，至少威震日本本土的拉力赛场，因为日产自动车在那年头对拉力赛兴趣不太大——或许正是因为近三十年的时光里，日产自动车要么是对拉力赛无太大兴趣，要么是被糟糕的财务情况缠身，为拉力赛而生的蓝鸟SSS-R并没有像是同样来自日本的三菱Lancer Evolution（请再次原谅笔者不愿意用“翼豪陆神”那个蹩脚的中文名来称呼这个车系）或者斯巴鲁翼豹WRX STi那样持久的延续（好吧，这俩车系现在也前景黯淡了，但这是后话，不是吗？），成为一个脍炙人口的名字。

【蓝鸟SSS-R】

    当然，在蓝鸟SSS-R的那个年代，三菱Lancer Evolution和斯巴鲁翼豹WRX STi甚至还没有诞生。她当年面对的对手是在拉力赛场上地位甚至比那两台车更为显赫的丰田Celica GT-Four，一款同样用直列四缸涡轮增压发动机、四轮驱动的设计的跑车。这些车，外加上来自欧陆的意大利的Lancia出品的Delta Integrale 8v、Delta Integrale 16v、Delta Integrale Evoluzione、Delta Integrale Evoluzione之类的车型诞生的原因完全一样，全是因为当年的以WRC为首的各类高等级拉力赛事弃用了之前疯狂的B组（Group.B）规格，改用A组（Group.A）规格。

【蓝鸟SSS-R】

    本篇内容无意介绍当年在1980年代下半叶到1990年代上半叶在全球的赛车领域内风行一时的A组规格的详细条款，这跟我们的主题实在是没太大关系。但A组规格，不论是房车赛版本还是拉力赛车版本里一个明显的特征就是为了降低赛事成本而要求此组别赛车的大量部件与其市贩版本有共通性，甚至要求可以直接互换。为了钻这个规格上的空子，取得赛车场上的更大优势，各大车厂争相推出相当强力的民用版车型来作为其赛车的基础，这些堪称民用版赛车的家伙因此应运而生。可以说，A组规格里这些为了降低参赛成本和门槛的条文，意外的成为了催生大量民用高性能车型的基础。

【蓝鸟SSS-R的内饰和配置堪称简陋，直接为参赛准备】

    而蓝鸟SSS-R，正是当年那批“民用版赛车”当中最早诞生的之一。实际上，就当时的情况而言，第八代蓝鸟普通车型中的顶级版本SSS ATTESA Limited就已经拥有同级车当中最强的性能了。此车的性能表现要好于当时的丰田第九代Corona和第五代Carina（车架番号同为T170），甚至比1989年方才发布的丰田初代Corona EXiV和第二代Carina ED（车架番号同为T180）（注25）性能更佳。同样，也要强于同属这一级别的本田初代Integra（车架番号AV/DA1/DA2）（注26）。如果那个时代的日本汽车媒体人知道什么“小钢炮”的叫法（当然，其实他们现在也不知道，更不用这叫法），估计肯定要不顾一切的去给那车冠上这个称呼。

【蓝鸟SSS-R原装下即配备赛车用多点式安全带】

    而由日产自动车旗下御用改装厂Autech（注27）进行设计，日产自动车方面进行装配，NISMO方面进行销售的蓝鸟SSS-R则在普通蓝鸟的SSS ATTESA Limited版本上的基础之上进一步精进。甚至，蓝鸟SSS-R实际上在出厂时就已经是符合JAF（注28）和FIA的相关规定的赛车，虽然有着可以直接上牌的资格（当然，实际上，基本上大多数赛车在日本都能上牌，这点和英国差不多），但此车完全可以直接开去参赛。

【前期型蓝鸟SSS-R配备的CA18DET-R型发动机】

    首先，Autech对此车的动力系统进行了改动，除了必然进行的更精密的打磨之外，那款来自蓝鸟SSS ATTESA的CA18DET型1.8L直列四缸涡轮增压发动机被换上了由Cosworth提供的特制锻造铝合金活塞，由于采用了凹顶设计，压缩比也随之降低为8.0：1。至于那颗Garrett提供的排气A/R值为0.64的T25涡轮，同样也被修改，排气A/R值改为0.89，更偏向高转速的输出。而为了降低涡轮迟滞现象，原有的前置中冷器设计还被改为了顶置式设计（类似斯巴鲁翼豹WRX STi那样）以缩短中冷器管路长度。经过如此改良之后的CA18DET型发动机被称为CA18DET-R，最大马力输出也从原先的175ps小幅提升至185ps，扭矩也略有提升，从原先的228Nm上升到了240Nm。而更重要的是，经过这番改动后的CA18DET-R型发动机的动力输出曲线更为适合赛事使用、耐久度更佳，转速攀升速度也要更好。而为了凸显其与普通CA18DET的不同，日产还把这颗更精密、体质更好的发动机的凸轮轴盖喷上了一向象征着高性能的红色。

【蓝鸟SSS-R后期型配备的SR20DET型发动机，不同于大多数SR20DET，采用顶置式中冷】

    同时，既然是作为出厂即可参赛的车型，蓝鸟SSS-R当然要抛弃普通蓝鸟SSS ATTESA Limited身上那些多到简直冗余的配置（蓝鸟SSS ATTESA Limited重1300余公斤，在那个时代的同级车当中实在算不上轻）。不要说是什么舒适性配置，由NISMO销售的蓝鸟SSS-R的配置比普通蓝鸟里最低阶的1.6L车型的配置还低，而早期发售的版本，甚至连后排座椅都不提供（之后才变成可以选装）。当然，如果仅仅从外观上看上去，除非购买的是原厂既有拉花的式样（蓝鸟SSS-R原厂提供两种样式的拉花提供），蓝鸟SSS-R和蓝鸟SSS ATTESA Limited的Sedan车型版本并没什么太大区别，只是发动机舱盖上多了个给顶置式中冷器散热用的进气口。

【当年驰骋拉力赛场的蓝鸟SSS-R】

    1989年10月之后，随着普通版车型的蓝鸟改款，其SSS ATTESA Limited版本换上了新的SR20DET型2.0L直列四缸涡轮增压发动机，作为原厂赛车版本的蓝鸟SSS-R也随之换上了新的动力装置，并有了具有改款后特征的外观。Autech方面针对这颗新的SR20DET型发动机进行了之前对CA18DET型发动机类似的改动——精密打磨、修改涡轮、改用顶置式中冷器等等——但总的来说改动幅度没有像之前把CA18DET改为CA18DET-R那样那么大，没有更换太多部件，因此，其动力输出水平和普通版车型相同，最大马力为205ps、最大扭矩为275Nm，只是涡轮迟滞稍小、输出曲线稍好，转速攀升速度略快。

【蓝鸟SSS-R】

    前期型的蓝鸟SSS-R实际上取得了一个以此类车型来讲不错的销售成绩，平均每个月能售出10辆左右，而后期车型的受欢迎程度则大大下降。这也是Autech方面未对其动力装置做出太大改动的原因。参赛成绩方面，就像我们之前提到过的一样，蓝鸟SSS-R甚少走出日本的国门，大多数是活跃在日本本土的拉力赛事之中，其中最显赫耀眼的成绩莫过于在1988年由绫部美津夫选手驾驶，力压丰田Celica赛车取得了全日本拉力锦标赛的冠军。而在进入1990年代之后，此车则逐渐走入历史，被各个使用车队退役，成为了历史的遗迹。但无论如何，她曾力压丰田Celica赛车的战绩，将被赛车迷们铭记。

【蓝鸟SSS-R】

    注25：几乎从各自诞生开始，丰田Corona车系就是日产蓝鸟车系的竞争对手。但丰田Corona车系当中从未出现过四门Hard Top版的车型，直到1989年方才一高级化衍生车系Corona EXiV的名义推出四门Hard Top车型来应对早已开始出现的四门Hard Top版本的日产蓝鸟。而丰田Carina车系最初是个独立的车系，使用丰田A系列平台打造，定位介于花冠车系和Corona车系之间。而声名显赫的Celica车系早期同样使用Carina的A系列平台，可以被视作Carina的高端运动化版本。但自从1980年代中期，Carina第四代车型开始转为横置发动机、前轮驱动布局的设计之后，改为使用和Corona相同的丰田T系列平台，成为了Corona的廉价化姊妹车。而由于A系列平台的停用，Celica车系也开始转为使用T系列平台。可以说，从1980年代中期开始，Corona和Carine，以及作为跑车车系的Celica车系，互相之间就已经有了相当大的技术共通性。

    注26：虽然本田Integra车系的Coupe版本给车迷们的印象更为深刻，但其直到2001年推出的最后的第四代车型（车架番号DC5）才变成只提供Coupe版本的纯粹的跑车车系。之前的十六年里（1985年到2001年）的一至三代车型的Integra虽然也相当强调运动特质，但一直有四门版本车型提供，甚至Integra TYPE-R都曾出现过四门版（车架番号DB8，相当于DC2的四门式样车）。在这期间，本田Integra车系的四门版本从市场定位上实际上是针对丰田Corona/Carina车系和日产蓝鸟车系的，同样也属于所谓C+级别车，介于一般的紧凑级车和中级车之间，就本田技研旗下车型的情况来说，就是介于标准的紧凑级车的思域和标准的中级车的雅阁之间。

    注27：Autech和NISMO一样，同为日产自动车旗下的全资子公司，不同于NISMO更专注于赛车领域，Autech更热衷于研发和设计更高性能的民用车，这一公司曾为日产旗下众多车型推出过改装部件，并且推出过比NISMO更多的Complete Car（改装完成车），但由于Autech品牌从未正式走出过日本本土市场，所以这一品牌的知名度在日本之外要比NISMO低得多。

    注28：JAF，亦即Japan Automobile Federation，日本自动车联盟。这一组织为日本各大车厂以及汽车业相关企业和人士的联合会，其在赛车领域起到的作用相当于日本的FIA，包括Super GT在内的日本国内赛事均为JAF属下。

    第八代蓝鸟的衍生车型之二，蓝鸟Aussie（HAU12）

    时值1991年5月，按照蓝鸟车系四到五年一换代的传统，第八代蓝鸟已经走入了其寿命周期的晚期。而旅行车版本的蓝鸟（基于第七代车型的U11）此时已经停产整整一年。但人们却突然发现，日产自动车竟然大发慈悲的又带来了一款基于U12的旅行车版本车型。这款车正是蓝鸟Aussie（车架番号HAU12）。

【蓝鸟Aussie（HAU12）】

    蓝鸟Aussie具有相当漂亮的线条，这很大程度上得益于那个在旅行车当中极为少见的、视觉上非常通透的后舱——当然，这实际上牺牲了一些储物空间。与其说这款车像是U12的旅行车版本，不如说她是U12的掀背车变形。毕竟，在20多年前，车身线条如此讨人喜欢的旅行车恐怕是极为少见的，大多数旅行车都有个看起来颇为笨重、客观上也很影响空力动力学特性的后舱来提供良好的储物功能（至今也是如此，实用性和美观性似乎总是难以调和）。甚至日产自动车自己就不管这种特殊的车身样式叫做旅行车，而是叫做Super Hatch。也许这算得上那个年代的一种跨界车？掀背车和旅行车的混合版？

【蓝鸟Aussie（HAU12）】

    但惊讶过后的人们很快就发现，这款车其实并不是什么新鲜玩意。这个“全新”的日产Aussie实际上就是U12的澳洲规格版本，也就是第二代日产Pintara的掀背车版本。这两款车看起来几乎一模一样，甚至日产自动车都没有费心把这车弄回日本本土来生产，而是直接在澳洲生产后运到日本的——什么？你说会有关税吧？好吧，别担心这个，日本和澳大利亚之间有自由贸易协定，互相不收这劳什子玩意，澳洲的新车价格一直高那是因为当地有一大摞别的讨厌的税费——这款车和那个看起来一模一样的澳规车型唯一的不同就是换上了澳规车型没有的、升功率比较高的SR20DE型2.0L直列四缸自然吸气DOHC发动机，有140ps的动力，甚至高过澳规车型的2.4L排量版本。

【蓝鸟Aussie（HAU12）】

    但由于这款车实际上并非完全意义的日规车型的缘故，这款车在很多细节方面与日规车型并不相同，部件不能通用（能通用的部件大多数是不大会坏的动力传动系统、悬挂和车架部分的部件）。而不在日本市场生产的非日规车型的U12们的很多这类部件又并非在日本生产，而是在澳洲甚至英国生产的部件，工艺精良程度不比日本产的部件，结果导致了此车的故障率高企——至少对于已经被高品质产品惯坏了的日本消费者来讲，这是不可思议、也没法忍受的高故障率，其实人家澳洲人根本没把这当回事，甚至澳洲人把当地产的第二代Pintara作为高质量车型看待——当车辆出现故障之后，日产自动车又没有在本土各个销售店或者维修网点准备足够备件用来更换，这又直接造成了维修的困难……总而言之，这是个恶性循环。结果就是，这款相当漂亮的车，只在日本本土市场卖出了大约1300辆左右，而今天，这款年头其实并不太长的车，在日本当地的二手车市场已经几乎不可见。