[原创]

纯电动车为何让IIHS沦为5星批发部？

90 大图 13

: 王梓任 2021-05-13 23:59:59 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

第 1/2 页：电池包如何影响车身设计: 第 1/2 页：电池包如何影响车身设计第 2/2 页：纯电动车如何征服安全评价机构

浏览全文 (共计2页)

　　[爱卡汽车技术解析原创]

　　抖音快手等短视频的兴起，让人接触到更多陌生领域的知识，比如车身安全性能。一个碰撞测试视频呈现在眼前时，A柱有没有弯曲，B柱是否折断，气囊有没有展开，常常是热议话题，众多测试新车中，纯电动车表现最出乎人的意料，尽管拖着沉重的电池包，但不费吹灰之力就拿到顶级安全评价。

　　IIHS先后测试了特斯拉 Model 3(参数|询价)、奥迪e-tron(参数|询价)、奥迪e-tron Sportback、福特 Mustang Mach-E(参数|询价)和沃尔沃XC40 RECHARGE(参数|询价)，每款车的表现都超出预期，于是官方给出了一个结论，纯电动车至少与燃油车一样安全。另一项数显示，2011-2019年期间，美国地区的纯电动车，车上人员责任险索赔率只有燃油车的40%，暗示纯电动车更安全。

　　为进一步论证电动车安全，IIHS列出了一组数据，光看数字没啥概念，但只要说XC40(参数|询价)纯电版与XC90(参数|询价)燃油版重量差不多，就明白纯电动车有多重了。同一个平台，XC40纯电版比顶配燃油版足足重了442kg。

　　IIHS认为重量大的车与重量小的车发生碰撞时，重量大的车承受的能量小，这个观点在之前一系列测试中得到印证。不过这么一说，似乎又退回到以重量论安全的观点了，难道电动车安全只是因为重？当然不是。

　　纯电动车的电池包重量和体积都很大，为了不影响车身的使用便利性，只有将电池包平整布置在底盘下方。当整个底盘都用来安装电池包时，必须考虑电池包防护性能。除了托底外，电池包所受的外力主要来自正面和侧面撞击，所以碰撞安全测试不仅要考虑乘员安全，还得考虑电池包变形量。

　　正面撞击车身有较大吸能溃缩缓冲区，只要对车身结构进行加强，电池包就非常安全。但电池包与车身并不是一体设计，而是作为一个附件装在底盘上，因而没法像燃油车一样，单独在底盘上设计更多横梁提高车身侧面强度。

　　由于电池包防护需求，车身与电池包都进行了加强，同时也提高了车身扭转刚度，所以纯电动车的车身扭转刚度总是优于燃油车，这也是造车新势力经常炫耀车身扭转刚度高的原因。

　　纯电动车续航里程是一项非常重要的性能指标，而电池包能量密高低决定续航里程长短。电池包作为车身一个附件安装在底盘上，它不仅仅要容纳更多电池组，还要为电池组设计防护结构，因此电池包整体能量密度不仅与单体电芯能量密度有关，也与内部结构设计有关。

　　为了降低碰撞损失和安全风险，电池包与车身侧面会保留了一定的安全距离。奥迪e-tron电池包与车身侧面预留了25cm的安全距离，而特斯拉Model 3只有12cm。底盘给电池包预留的空间不多，再加上电池包一部分空间被用于安装防护结构， e-tron电池包能量密度自然就逊色于特斯拉Model 3，续航里程自然也处于下风，续航与电池包关系暂时聊到这。

< 上一页12 下一页 >无广告读全文