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板簧只能给货车用？科尔维特首先不答应

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: 郭启鹏 2021-04-06 00:00:00 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

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　　纵置是货车横置是跑车

从C2开始，科尔维特就一直用“板簧儿”式悬挂创造着传奇，并一直沿用到C7。官方给它起了个听起来机械感满满的名字，叫“复合式叶片弹簧”。叶片弹簧布局和货车弹簧布局最大不同就是在于，科尔维特的弹簧为横置。

　　有人一定会问，为什么不使用螺旋弹簧呢。我可以很确定的告诉你：因为沉。有更换过减震的朋友一定清楚，传统的钢制螺旋弹簧重量并不算轻，悬挂的螺旋弹簧大概可以换算为1/2的非簧载质量，减去螺旋弹簧，用轻量的复合玻璃纤维作为弹性元件，无疑让悬挂上下跳动变得更加轻松、活跃。第二个原因就是刚性的考虑，传统的承载式车架布置，双叉臂悬挂的螺旋弹簧一端需要连接悬挂的摆臂，另一端需要连接车身，这样车身其实是受力的。

图中为C7的前悬挂结构，我们可以清楚的看到，电磁避震器和复合材料制成的板式弹簧构成了悬挂的主要结构。要知道传统的承载式车架布置，双叉臂悬挂的螺旋弹簧一端需要连接悬挂的摆臂，另一端需要连接车身，这样车身其实是受力的。

而C7这样的板簧结构，车身塔顶处无需再受到来自螺旋弹簧的冲击力，因为板簧的受力点都在下摆臂和铝制副车架上，刚性无疑是更优的。

　　C7的板簧采用复合玻璃纤维材质，其材料特性远非一般的钢板弹簧可比。在美国的阿帕奇武装直升机的主旋翼上，也可以见到类似的材料。此前有外媒测试过，用科尔维特C7做定圆测试，可以获得最大1.08G的侧向加速度，这要比当年的911卡雷拉S还要强。看到这，我想各位一定有一些问题想问，所以我在此直接给出答案。

　　1 为什么选择单片横置？

　　因为如果按货车那样两组弹簧分左右纵向布置的话，那么对于空间的占用要更大，跑车没有多出的空间来支持。

　　2 为什么别的超跑不用？

　　大家想一想和科尔维特在同一级别的跑车，大家要不就是有各自的看家本领，要不然就是有集团内部成熟的主流螺旋弹簧和悬挂结构可供选择，自然不会花时间再去和经过几代车历练的科尔维特争长短。

　　3 别的超跑不用，为什么别的乘用车也不用？

首先科尔维特的定位为超跑，对于悬挂行程要求不高，叶片式弹簧足以保证它车轮的跳动范围。其次，别的车也用，也正是我下文所要提到的，现在咱们就一起来看看沃尔沃的叶片式弹簧。

只要是沃尔沃基于SPA平台打造的车型，你一定能在其身上找到这种横向板状GRP材质的弹簧。以沃尔沃S90(参数|询价)为例，这种集成式多连杆后悬挂与其他主流多连杆结构有很大不同，其中最明显的就是利用叶片弹簧取代金属螺旋弹簧。

如果说上图不够明显，那么这张结构图应该就清晰多了，中间这条绿色的叶片式弹簧由纤维增强复合材料和汉高（Henkel）提供的基于聚氨酯基体树脂材料（即粘合剂）一层层粘贴而成，制造工艺有点像碳纤维部件。相比传统螺旋弹簧结构，其可为后悬挂减轻3公斤左右的重量，同时对轮拱空间的占用较小，利于车内空间布置。

沃尔沃沃尔沃S90（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　其实早在1995年，沃尔沃已经开始尝试使用这种叶片弹簧了，和雪佛兰算是同时期，并且在当时的旗舰车型960上尝了鲜。只不过雪佛兰靠改变厚度和长度把跑车悬挂变得更运动，沃尔沃则是靠改变长度和受力点让车辆悬挂更加舒适。这个原理咱们有机会再深入展开聊。

其实在2019年第十届慕尼黑国际底盘交流会上，大众集团就公布了一份名为“GRP-X-Axle”新型改进悬挂的PPT。里面明确这种新式后悬挂采用了GRP材质，而这种材质能用在哪呢？无非就是那几个不会承受重力和超大应力的部件上。再参考海外版的奥迪车型曾使用过GRP材质的螺旋弹簧，所以不算新技术。所以最终我推测，就是也会使用GRP材质板式弹簧。

　　全文总结：由此可见，板式弹簧结构并非只是货车专属“廉价货色”，作为一种悬挂形式，它可以通过材质和技术实现出与其他悬挂相同的特性甚至更好。虽然在同样的成本面前，板式弹簧有着自身的局限性，但它所能做到的绝不止于此。借用一位汽车网络作者的话作为今天的总结：机械规格和形式并不能直接决定汽车本身的优劣，技术的先进程度以及调校取向才能决定。

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