百年论车 经典车断代史之三 日产蓝鸟

    ● Datsun 210系列（Datsun 1000），1957-1959

    在丰田初代Corona发布后两个月的1957年9月，日产自动车对在这一市场初来乍到的丰田自动车的回击来了，被称为Datsun 1000（210是其车架番号）新车型发布。相较之之前的Datsun 110车系，新车和初代丰田Corona一样也采用了1L级别排量的新发动机，也就是日产C型发动机。日产C型发动机是在一位当时在日产自动车进行技术指导的名叫唐纳德·斯通的美国汽车工程师的建议下，以当时日产自动车授权生产的Austin A50 Cambridge的Austin B系列1.5L发动机为基础，缩短缸径而来。

Datsun 1000（车架番号210）

    由于缸径的大幅缩短带来了更好的高转速性能，日产C型发动机因此也成为了日本最初的几种短冲程设计的高转速型发动机之一。而由此同时带来的扭矩输出（尤其是低转速扭矩的匮乏）的下降，则被日产的工程师们以优化变速箱各档位齿比和终传比、降低发动机的飞轮重量等方式尽量弥补。最终，Datsun 1000所配备的C型发动机具备了34ps的最大马力，在当时来讲已经算是一个相当不错的成绩了，至少比起初代Corona的早期型所用的丰田S型发动机要高了1ps。再加上短冲程发动机固有的转速攀升速度快的优点，在当时的日本车中具备相当好的动力感受——不过这也间接催生了一些不幸的社会事件，比如在战后初年的日本相当有名的“神风TAXI”（注3）。

Datsun 1000（210）当年的广告海报

    在悬挂设定方面，Datsun 1000基本只是在之前的Datsun 110车系基础上进行小幅改良，前后悬挂依旧均为现在看来很是落后的钢板弹簧式悬挂（当然，在当年这可不叫落后）。同时，Datsun 1000在原先的Datsun 110基础上大幅改良了机械可靠性。

Datsun 1000（车架番号210）

    1958年1月，日产自动车更是把Datsun 1000和Datsun 1000皮卡（车架番号220）拿到了美国的洛杉矶车展上展出，同年6月，两车正式对美出口，这也是日产对美国出口的第一款车型。出于对日本产产品的不信任——解释一下，老年间的日本造产品可不是以今天的高质高价闻名的，日本车更不是今天那样长期霸占美国的各类质量调查的前几名。早年间的日本造产品可以说以低价劣质著称，甚至二战结束前日本产业界都没有大规模生产的品质控制这么一个概念，早年间的好莱坞B级片里经常有男主角与坏人激烈枪战，然后突然枪卡壳或者炸膛，男主角淡淡然的对镜头说一句：“哦，这是日本造的”之类的揶揄日本产品的搞笑桥段——再加上这两款车对于美国的汽车消费者来讲实在是太小了点。

Datsun 1000皮卡（车架番号220）

    不过，很快，一件让美国人对Datsun 1000刮目相看的事情就发生了。1958年9月，在澳大利亚举行的Australia Mobilgas Rally长途拉力赛（赛程16000km左右，在19天左右间跑完），日产派出了两台Datsun 1000赛车参加其中的1000cc组别。两台赛车分别被命名樱花号和富士号。让之前完全不把日本车当做一回事的欧美汽车媒体和汽车厂商们惊诧的是，这两台车竟然分别取得了组别第一（以全部赛车计的话，则是第二十四）和组别第四的惊人成绩。如此的赛事表现，可谓完全的证明了Datsun 1000的可靠性和耐用度。当然，虽然这一成绩打消了美国消费者对于此车质量的顾虑，却依旧因为车身实在小的可怜，在北美市场并无什么销量上的作为。

在Australia Mobilgas Rally拉力赛中取得组别冠军的樱花号赛车（Datsun 1000,210型）

    就像之前的Datsun 110车系的例子一样，Datsun 1000也生产中进行了后续的改良，这款改良化车型即为发布于1958年10月的Datsun 1000（211），她在外观上有了一定幅度的变动，引入了一些后来的初代日产蓝鸟(参数|询价)的设计风格。不过这款车和Datsun 1000（210）并非互相取代的关系，两车并行生产，并在1959年7月，初代蓝鸟投产之前一起停产。另外还需要特别提到的是，Datsun 1000被裕隆汽车引入到了我国台湾市场（裕隆汽车与日产自动车的合作则始于1957年），并在1960年开始在台湾地区实现本地化生产，称之为裕隆蓝鸟701，这款车也是台湾地区量产的第一款乘用车。

Datsun 1000（车架番号211）

    Datsun 210车系可以说为在一片疮痍当中重生的日产自动车在日本市场奠定了真正的地位，也为后来的日产蓝鸟车系的诞生提供了条件。甚至，凭借着Datsun 210车系优良可靠的质量打下的口碑，让日产自动车在日本的运营车市场直到1960年代上半叶都占据着绝对的优势，力压丰田Corona车系和日野授权生产的雷诺4CV（此时的日野自动车还并不是丰田自动车的子公司，也并不只生产卡车与巴士）。

    注1：相信在大多数的车迷的理解中，Datsun就是日产在战后初年到1981年之间对欧美市场以及我国市场所出口车型所使用的副牌，这种说法不能说错，但也不完全对，至少并不严谨。Datsun实际上是早已有之的品牌，早在战前就已出现。此品牌最早属于桥本增治郎创立的快进社（日本最早一批汽车公司之一，1911年创业，1933年被日产财阀收购，1934年改称日产自动车，可以视其为日产自动车的前身）。1914年，快进社在东京大正博览会上推出了一款使用V2结构、具备10ps最大马力的发动机，极速可达32km/h的可供3人称作的房车，这款车也是日本第一部纯国产汽车，她被桥本增治郎先生命名为DAT CAR（日文汉字名为“脱兔号”）。这一名称即为桥本先生为纪念三位对快进社的创业帮助甚大的友人所取，“DAT”为田健治郎男爵、青山禄郎（安中电机制作所社长，安中即为现在的Anritsu，NEC旗下的电气设备和通讯设备制造商）、竹内明太郎（小松铁工所创始人，小松铁工所于1921年改为现名的小松制作所）三人的姓氏“田”、“青山”、“竹内”的日文罗马字首字母缩写。

Datsun的Logo，今天日产的Logo就是从此而来

    1930年，快进社对外发表了新的DATSON商标，取DAT的孩子之意，后因SON在日文读音里和损失的“损”字相同，为讨个口彩，将“SON”改为读音类似的“SUN”，取SUN的“太阳”之意。而Datsun的logo的由来则是因为后来日产自动车取得了雪佛兰一些车型（早在二次大战之前，美国汽车业的扩张脚步就已经到达日本，通用更多和当地厂商合作，福特干脆就直接在东京附近设有工厂，但这个工厂后来毁于美军轰炸）的生产授权和商标使用权，在旭日型标记上加上类似雪佛兰logo的一横而来，取在日本组装/销售的雪佛兰之意。

    注2：根据盟国占领军司令部（GHQ）推行的财阀解体政策，原三菱重工业株式会社在1945年被分拆成东日本重工业（后改称三菱日本重工业）、中日本重工业（后改称新三菱重工业）、西日本重工业（后改称三菱造船），1964年，三家公司重新合并成为今天的三菱重工业。而住江制作所原为三菱财阀伞下的住江织物的子公司奈良木材工业在1943年设立，1945年10月起，住江制作所被划为中日本重工业旗下，并开始为其他厂商代工车辆部件，自身也生产一部分自有品牌车型。后住江制作所开始改为生产汽车和火车用座椅等配件，并于1983年改为现名的住江工业，至今，这家公司都为日产生产为数不少的汽车座椅。

    注3：随着战后日本经济的复苏，车辆保有量相比战前大幅增加，1950年代逐渐在日本各大城市逐渐出现了交通拥堵的现象。当时的日本出租车司机们为了争抢乘客，或者为了尽快把乘客送达目的地以接上另一位乘客，无端的超速、无视交通信号灯、急起急停，给正常的交通运行造成了极大的麻烦，并对乘客和司机自身的安全造成了很大隐患（实际上也酿成过大量恶性交通事故）。这样疯狂驾驶的出租车们就被当时的日本媒体称为“神风TAXI”，神风指的就是太平洋战争末期的旧日本军队的“神风特攻队”，意思是说这些出租车司机就像当年的神风特攻队队员一样疯狂和不顾死活。由于日产自动车这款Datsun 1000被当时日本各大出租车公司广泛使用，因此成了“神风TAXI”中的主力，社会影响极其恶劣。后随着出租车公司们对出租车司机的底薪的增加（之前日本的出租车司机底薪过低），和日本当地交通法规的细致化和严格化，这种行为在1960年代到来之前基本消失。