百年论车 经典车断代史之三 日产蓝鸟

    第二代蓝鸟，410车系，1963-1967

    初代车型发售4年多之后的1963年9月，日产自动车带来了蓝鸟的第二代车型。相比初代车型，第二代车型的蓝鸟在设计风格上大为改变——这种改变的原因可能说起来有点无奈，1960年代初，原日产自动车造型课长佐藤章藏先生离职，成为自由职业者（注4）。日产自动车一时找不到合适的人才补缺，干脆就找上了后来名震全球的意大利设计师Sergio Pininfarina的父亲，Battista"Pinin"Farina先生代为设计（注5）日产当时的许多主力车型，除了这里我们提到的第二代蓝鸟，Battista"Pinin"Farina设计的日产车还有公爵第二代车型——不过遗憾的是，这种从原先的英式风格改为典型的欧陆(参数|询价)风格的设计（第二代蓝鸟外形上与Lancia Fulvia很是相似），当时的日本消费者并不买账，甚至第二代日产公爵很快就在小改款后尽量的淡化这种风格，而一直保持着如此的风格的第二代蓝鸟，在销量上则被丰田Corona首次超越。

第二代蓝鸟（车架番号410/411）

    机械设计上，第二代蓝鸟则是相当具有创新性的（并且不像其外观上的创新导致了完全的叫好不叫座），她放弃了之前的大梁式车架（非承载式车架），改为一体化车架（非承载式车架）以进一步降低车身重心，提高操控安定性——顺便说一句，一直以来作为日产蓝鸟(参数|询价)在市场上最大对手的丰田Corona从初代车型的T10车系起就是一体化车架的。悬挂设定方面，第二代蓝鸟则和前代车型一样采用前双摇臂、后钢板弹簧悬挂的设定。动力系统方面，发布之初的第二代蓝鸟则沿用了前代的设定，继续使用1.0L排量的C1型发动机和1.2L排量的E1型发动机，但由于新的改良，动力分别达到了45ps和55ps，比起前代车型所配备的版本输出更高。

第二代蓝鸟，1600SS车型（车架番号411）

    1964年3月，第二代蓝鸟追加了运动版车型的“1200SS”，这款车同样采用1.2L排量的E1型发动机，但换用了效率更高的SU式化油器，动力达到65ps。同年9月，随着前格栅的样式改换，原有的1.0L车型停产，并且额外追加了双门版车型，蓝鸟车系的可选车身构型此时已经达到四款：四门sedan、双门sedan（这个双门sedan的概念类似于Coupe，但和Coupe还是颇有些区别的，这种车身构型的车今天已经见不到了）、旅行车、Van。1965年2月开始，1200SS车型也开始提供这种双门式样。

第二代蓝鸟，1600SS车型（车架番号411）

    1965年5月，第二代蓝鸟小改款。小改款后的车型车架番号变为411，以区别于之前的410型。这次小改款中，原有的1.2L排量的E1型发动机被新的、1.3L排量直列四缸自然吸气的J13型发动机取代，最大马力升至62ps，而之前的“1200SS”车型也被替换为了新的“1300SS”。另外，日产还在这次小改款之后开始提供一款称作“1600SSS”的新车型——这也是蓝鸟车系历史上首次出现SSS版本，相信当年开过蓝鸟，或者家里购买过蓝鸟的朋友对这个“SSS”版本完全不会陌生——顾名思义，这款车型使用了一款1.6L的发动机，也就是R16型直列四缸自然吸气发动机，具备90ps最大马力。

第二代蓝鸟，1300SS车型（车架番号411，1966年4月外观修改后版本）

    1966年4月，蓝鸟的外观再次被修改，同时，1300SS和1600SSS两款车型在引入了专属的前格栅设计之外还引入前轮碟式刹车作为标准配置，这是蓝鸟车系首次使用前轮碟式刹车。1966年，蓝鸟车系开始引入美国Borgwarner制造的3速自动变速箱作为可选配置，一改之前只有3速或者4速手动变速箱可选的情况。也许今天看来3速自动变速箱简直是老古董，但在那个年代，以这一级别的车型来讲可以说是相当先进，要知道当时的丰田Corona还在使用档位数更少的2速自动变速箱。

第二代蓝鸟后期型旅行版（车架番号WP411）

    海外市场方面，我国台湾地区的裕隆汽车依旧引入了这代蓝鸟，称为裕隆705。除了在台湾省进行的生产之外，第二代蓝鸟在新西兰的奥克兰和南非的Rosslyn Pretoria也有进行CKD生产。并且，日产第二代蓝鸟是史上首款出口到新西兰的日本车（当时新西兰当地法律规定，年进口量超过300台的车型，超出300辆的部分，需要交付更多的关税，所以才出现了刚刚提到过的在奥克兰的CKD生产），这也为今天日本车在新西兰的大受欢迎打下了最初的基础。

1965年第四届National Stockcar Race上的蓝鸟（前排左右两辆）

    赛事方面，第二代车型的蓝鸟的运用比前代车型更为广泛。1965年3月举行的第四届National Stockcar Race（或许可以翻译成“全国房车大赛”？这一赛事没有日文汉字名，日文名干脆是“ナショナルストックカーレース”，就是英文名称的日语假名音译）上，长谷川昌宏（很多车迷朋友估计不会对这名字陌生吧？此君是日本最早一批F1车手，当年驾驶23号GT-R赛车在澳门东望洋扬名立万的也是他）选手驾驶的蓝鸟1200SS赛车取得了冠军。不过在国际性的赛事里，第二代蓝鸟面对着更强的对手们，就没有这样的好运气了。1964年和1965年的第十二和第十三届东非萨法里拉力赛，日产分别派出了4台和3台赛车参赛，但均一律退赛。在欧洲的蒙特卡洛拉力赛上，第二代蓝鸟的表现也可以说乏善可陈，1965年，一台赛车参赛，结果退赛；1966年，一台赛车参赛，但排名只是59名；1967年，三台赛车参赛，两台退赛，没退赛那(参数|询价)台成绩倒是比前一年进步了点——排名58名。

电影《5000公里的荣光》海报

    不过不能说第二代蓝鸟的国际赛事成绩就完全是乏善可陈，在1966年的第十四届东非萨法里拉力赛上，蓝鸟赛车完全可以说表现上佳，取得了组别冠军，总排名第五位的好成绩——甚至日本人还为这事儿在1969年拍了部电影《5000公里的荣光》（这部电影本身则是根据1966年的一本同名纪实文学作品改编的），是当时在日本大热的演员石原裕次郎（不知道此君？此君就是有名的大右翼，现任东京都知事的石原慎太郎的弟弟。什么？你说石原慎太郎那么个糟老头怎么会有个长相挺帅，能当明星的弟弟？好吧，石原慎太郎年轻时候也长得挺帅…亲，长得帅的就非得是好人吗？）和三船敏夫主演。

    注4：时隔如此多年之后，我们无法猜测佐藤章藏先生当年这个在日本堪称奇特和惊人的行为的原因（日本企业早年间普遍实行终身雇佣制，根本没有裁员这一说，现时下不少日本企业依旧如此。而自由职业者只有近年来在日本产业界才相对多见，之前的岁月里恐怕只有日本传媒界有自由职业者）。但也许可以这么猜测，就像后来的日本著名设计师奥山清行曾提到过的那样，日本车厂缺乏给设计师的土壤，甚至至今都有机械工程师捎带着进行工业设计的情况。佐藤章藏从日产辞职之前就只是造型课长而已，再晋升也没什么空间了（虽然根据日本企业传统的年功序列，应该至退休前都有晋升），更没什么真正的权限。从日产离职之后，佐藤章藏先生为丰田设计过Sports 800的概念车（丰田Sports 800的量产版则采用了前航空设计师长谷川龙雄的设计）。后于其晚年，为索尼公司担任顾问。

    注5：Battista"Pinin"Farina先生是Carrozzeria Pinin Farina公司（后改名Pininfarina公司，这也是现时下全球最大的汽车工业设计公司）创始人，其本姓为Farina，“Pinin”是其家乡的意大利皮埃蒙特方言里“小孩子”的意思，大概和我国一些地方方言里的“老小”或者“老幺”意思差不多。Battista"Pinin"Farina先生是兄弟十一人（嗯哼，开个玩笑，他和他的兄弟们正好可以组个足球队）里的第十子，因此从小就有了“Pinin”这么个爱称。1961年，得益于意大利总统颁布的特别法令，其姓氏和公司名都改为了相同的“Pininfarina”（“Pinin”+“Farina”=“Pininfarina”）。因此，后来他的儿子，世界著名的汽车设计大师，一般都被称为Sergio Pininfarina而非其出生时候的姓名Sergio Farina。